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出品： 电动星球

作者：毓肥

三季度的蔚来，正处于全面反弹的阶段。

一方面是乐道 L90 交付过万，让蔚来公司再次冲上「蔚三万」，并且录得交付新高。

另一方面，全新的价格体系虽然引发争论，但对接下来几个月销量的势能无疑有巨大帮助。

于是疑问自然回到李斌上周面对面提到的「基本责任」：蔚来四季度到底能否盈利？如何盈利？

一个小时前，蔚来二季度财报会议刚刚结束。

上季度李斌提到，四季度希望蔚来体系达到五万的交付水平。而今年数次流出的内部讲话中，他都强调四季度「必须盈利」。

二季度蔚来的净亏损为 49.948 亿元，环比减少 26%；算上二季度蔚来逆势增长 71.2% 的交付量，以及三季度接连炸场的新车，蔚来的拐点正在到来，增长势能也在积累。

不过，除了我们已经见证的数字，还有哪些环节给予李斌和蔚来信心？四季度蔚来如何实现盈利目标？

来听听李斌的最新表态。

加速向好

先来聊聊二季度蔚来哪里在变好，哪里仍需加码。

蔚来二季度售出 72056 台新车，同比增长 25.6%，环比增长 71.2%，数量无疑逆势大涨。

不过，受乐道 L60、萤火虫等产品均价影响，其二季度营收同比增长幅度不及环比表现。

190.987 亿元的营收，同比增长 9%，环比增长 57.9%，环比增长幅度略微比交付量幅度低；其中汽车收入 161.361 亿元，同比增长 2.9%，环比增长 62.3%。

这体现在毛利率上，就是 10.3% 的汽车利润率表现，依然不及 2024 年同期的 12.2%。

不过另外一组数字是：净亏损上，蔚来第二季度净亏损 49.948 亿元，同比减少 1%，环比减少 26%。

这意味着蔚来的费率有明显优化。

首先，财报中提到由于交付量的提升、二手车销售成本的增加，蔚来二季度的销售成本为 171.111 亿元，同比增加 8.6%，环比上升 53.9% ——成本的提升幅度，比营收提升幅度小。

而研发费用则受「新产品和新技术的不同开发阶段、设计和开发成本下降」，支出 30.07 亿元，同比下降 6.6%，环比下降 5.5%。

双重作用下，也就推动了亏损的加速收窄。

具体到数字上，李斌在财报中表示「从第二季度开始，我们全面的降本增效举措已开始见效。不包括组织优化费用，我们的非 GAAP 营业亏损环比改善了 30% 以上」。

最后聊聊三季度指引。

蔚来并未给出非常激进的销量指引，而是定在了 8.7-9.1 万台之间，也就是说，蔚来 9 月份预计交付 34678-38678 台。

之所以说「不算激进」，是因为李斌表示，L60 8 月的订单环比增加了 30%，以及上周的重大新闻：蔚来主品牌价格体系全面调整，ET5 租电起售价已经来到了 19 万元。

李斌在财报会议中透露，全供应链的产能预计会在四季度彻底爬坡，预计到四季度，蔚来公司不仅会突破 4 万交付大关，并且对月交付五万可以说「志在必得」。

蔚五万

如果说一季度财报会议，李斌报出「年底冲击五万月交付」目标时，舆论依然保持半信半疑，那么伴随着 L90 和 ES8 两台车先后开售，蔚来的信心和决心已经充分展现。

今晚李斌进一步细化了这个目标：四季度每个月都要冲击五万交付，也就是三个月实现 15 万的小里程碑。

蔚来公司 2024 年全年交付为 22 万辆，这意味着 2025 四季度要完成去年一年 70% 的交付成绩。

L90 刚刚拿下了 10575 的月交付，这是新势力首个完整月交付成绩的第三高，也是这个榜单里唯一一台纯电 SUV。

下一步，李斌表示将在 10 月份，把 L90 的全供应链产能拉升到 15000 台；再下一步，则是将全新 ES8 同样爬坡至全供应链 15000 台。

这意味着蔚来对这两款大三排 SUV 的交付目标，都是每月 1.5 万，合并就是 3 万，堪比 8 月份交付总量。

然而光靠这两款车，还不足以实现「蔚五万」。

上周李斌和沈斐都透露，L90 的热潮同样带动了 L60，今晚李斌再次强调，L60 8 月份的订单达到了历史最高。

不过目前，L60 的产能还是要暂时给 L90 让道，爬坡速度和产能平衡，也是李斌将供应链整体目标放在 10 月，而不是 9 月的重要原因。

李斌预计到 10 月份，乐道体系电池的产能会得到很大的缓解——上周末，宁德时代供应的乐道 85kWh 电池正式投产。

加上 L60 之后，李斌认为四季度乐道品牌要达到 2.5 万台的供应链产能——这意味着 L60 破万的目标，正式提上日程，这也会是 L60 复读之后的大考。

至于另外一位新成员萤火虫，今晚公布的最新目标，是到四季度可以实现 6000 每个月的高峰产能。

再算上全新 ES8 的 1 万，以及 NT2 平台的 1.5 万产能，蔚来体系的四季度全供应链峰值产能，将达到每月 5.6 万，略微超过交付目标。

这也意味着蔚来正在打通生产链条，确保交付目标的最底层，不会「掉链子」。

也正因如此，乐道 L80 在「蔚五万」的大目标面前，被搁置了。

李斌表示，今年内不会有交付 L80 的计划，因为产能确实不足够，至于今年发不发布，则需要研判市场之后再决定。

至于再往后走，蔚来主品牌的新车，则已经确定有两台：三排旗舰 ES9、大五座 ES7，均会在明年开启交付。

所以明年的蔚来，仍将迎来三款各具特色的中大型、大型纯电 SUV，继续冲击中国市场偏爱的市场。

最后聊聊 5566 和萤火虫，秦力洪上周已经明确表示不会在 2026 年内推出 5566 的新车型。

今晚李斌再次强调：由于 5566 已经升级到了最新的雪松智能平台，所以产品力已经足够强大，不需要急着改款；而萤火虫品牌明年也不会有第二款车。

不过他还是留了一道小口子：像是刚刚上市的「冠军纪念版」这种小的版型，这种层面的产品更新「还是会有的」。

如何盈利？

交付和产能都挑战全新目标，蔚来的盈利目标就一定能实现吗？

我们先从大目标来说，二季度蔚来整车毛利 10.3%，那么四季度蔚来打算实现怎样的汽车毛利，从而转化成总体盈利？

今晚公布的数字是   16-17%，这是四季度蔚来公司的整体汽车毛利率目标。

汽车毛利率提升，一方面是新款 5566 在二季度并未完全切换，比例仅为 20%，这里一部分拖累了毛利率；另一方面，接下来 L90 和 ES8 的四季度毛利目标，是达到 20%。

而再进一步，蔚来公司的整体汽车毛利率，李斌认为还是要做到 20%。

拆分开来，就是蔚来主品牌要「实现 20%，往 25% 去努力」；而乐道品牌则是维持在 15% 的基础再往上争取；萤火虫品牌则是 10%。

至于 L90 和 ES8 的定价，是不是「亏本赚吆喝」，李斌强调早在产品定义阶段，就已经做好了充足准备，希望最终能给到一个「激进的定价」。

而除了赚钱更高效，花钱更高效，更是今年蔚来组织变革的重中之重。

上季度财报会议上，李斌提到今年四季度一个成本目标：

「SG&A（销售、行政和管理）费用，GAAP 准则下占销售成本的比例是 10% 左右」。

一季度蔚来这个指标是 40%，二季度则已经下降到了 23.17%。虽然对比理想二季度的 11.15%、小鹏二季度的 14.36% 仍有距离，但已经是明显收窄了。

李斌表示，三季度由于会有连串新车上市，所以市场活动费用还是会多一点，还不会达到 10% 的目标。

但由于销量显著上升，所以费率优化的速度会保持，预计最终目标会在四季度实现。

另一个花钱大头，是研发。

二季度蔚来研发投入 30 亿元，预计从三季度开始，CBU（最小业务单元）机制会帮助蔚来进一步提高研发效率，官方目标是到四季度实现 20 亿元研发投入的目标。

再往后，蔚来将稳定每季度的研发投入在平均 25 亿元人民币左右。

此外，研发带来的成本降低，李斌认为也是加速实现盈利目标的体现。

电话会议的最后他举了个例子：神玑相较于同等性能的业界方案，自研可以让单颗采购成本「降了很多，具体成本就不说细了，但真的降了很多」。

梳理再出发

进入三季度，可以明显感觉蔚来已经结束了对此前踩坑的「反思」，开始进入新的增长期。

从最直观的新品、营销，再到背后的研发、费率，蔚来都在加速。

短期内看是为了四季度盈利而加速，但最终，蔚来的任务还是如李斌所说的「活下去」，为 80 万，乃至于即将破百万的车主负责。

四季度蔚来将冲击单季度 15 万的交付里程碑，大家认为李斌的胜算有多大？评论区见。

（完）