在全球汽车产业向清洁能源转型的浪潮中，氢燃料电池技术曾被视为替代传统燃油车和纯电动汽车的重要路径之一，一度吸引众多车企布局。然而，近期这一领域却迎来了一波 " 退出潮 "：从 " 通用汽车暂停 5,500 万美元氢燃料电池项目 "，到 "Stellantis 集团宣布暂停氢燃料电池技术的研发计划 "，越来越多的汽车巨头正在氢燃料电池赛道上踩下 " 刹车 "。这场集体性的战略收缩背后，是技术路线的艰难抉择，还是行业趋势的必然转向？不过，当部分企业选择转身时，仍有坚守者在氢能领域持续深耕。

诸多车企决定退出或暂缓氢燃料电池开发

7 月 16 日，Stellantis 集团宣布，将终止氢燃料电池项目，并放弃其 Pro One 系列氢动力厢式货车，转而全面转向纯电动汽车和混合动力汽车，以应对严苛的二氧化碳排放法规。Stellantis 指出，做出这一决定，主要是由于加氢基础设施供应有限、发展该技术的资金需求高，以及缺乏更有力的消费者购买激励措施。

Stellantis 集团欧洲区首席运营官 Jean-Philippe Imparato 在一份声明中表示：" 氢能源市场仍是一个小众领域，在中期内仍不具备经济可持续性发展的前景。我们必须做出明确且负责任的选择，以确保自身竞争力，并通过纯电动及混合动力乘用车与轻型商用车的产品攻势，满足客户的期望。"

与此同时，雷诺集团与美国公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料电池合资企业 Hyvia，也因未能获得足够订单维持运营而正面临清算。

据悉，雷诺集团与普拉格能源最初于 2021 年联合创立了 Hyvia，旨在生产氢燃料电池厢式货车。但由于欧洲氢能源出行生态系统发展过于缓慢，且氢能源技术开发所需的成本极为高昂，Hyvia 逐渐陷入困境。今年 2 月份，法国一家法院裁定 Hyvia 进入清算程序。

通用汽车也于今年 5 月份暂停了与汽车零部件供应商 Piston Automotive 价值 5,500 万美元的合作项目，该项目原计划在底特律一家工厂生产氢燃料电池。

除了与 Piston 的合作协议外，通用汽车还与本田汽车建立了合资企业，在美国底特律以南的一家占地 70,000 平方英尺的工厂生产燃料电池系统，但现在这家工厂除了生产燃料电池外，开始生产汽车零部件。

本田汽车也在缩减其燃料电池计划，并推迟其下一代氢燃料电池系统的开发，以应对市场阻碍。6 月 30 日，本田汽车宣布，将推迟原定于 2027 财年在日本开始生产下一代燃料电池模块的计划。同时，该公司还将燃料电池模块的拟定产能削减约 30%。这一系列调整，凸显出高昂成本对燃料电池汽车发展形成的现实制约。

本田汽车发言人 Chris Martin 在邮件中写道：" 尽管我们仍然看好燃料电池和氢能作为优质的零碳燃料选择的潜力，并且在商用卡车、重型设备和固定式备用电源领域存在很大市场空间，但由于成本和加氢基础设施方面的问题仍未解决，我们认为燃料电池乘用车短期内不具备大规模量产的潜力。"

上述车企的动态，释放出氢燃料电池技术商业化征程持续遭遇 " 退潮 " 的信号。这不仅意味着企业对氢能赛道的战略收缩，更再次暴露了氢燃料电池在成本、基建等层面的深层瓶颈，这不禁使人们对氢燃料电池汽车未来的前景产生质疑。

氢能汽车发展的最大挑战——纯电动汽车的崛起

氢能汽车的发展目前面临诸多挑战，包括基础设施不足、氢气成本高昂以及加氢成本不断上升等问题。

由于维护成本高昂以及使用率较低，美国的加氢站数量正在减少。美国能源部的数据显示，美国目前仅有 52 座公共加氢站，且全部位于加利福尼亚州。大多数加氢站存在供应受限的问题，且收费至少是等量汽油的两到三倍。AlixPartners 汽车与工业业务合伙人 Stephen Tapley 说道：" 氢能汽车不具备成本竞争力。氢气在生产和分销环节存在的问题令人难以承受。"

除上述阻碍之外，氢能汽车发展面临的最大挑战是与纯电动汽车的激烈竞争。

《氢能洞察》的数据显示，去年全球汽车制造商的燃料电池汽车总销量还不足 1.3 万辆。相比之下，国际能源署的数据显示，去年全球电动汽车和插电式混合动力汽车销量达 1,700 万辆，这使得电气化成为目前最主流的零排放汽车技术。

消费者对氢能价格和供应的不满，也正促使早期氢能汽车车主转向电动汽车。法国出租车公司 Hype 原本计划运营丰田 Mirai 燃料电池轿车车队，但该公司于今年 6 月份宣布，计划在其服务区域（主要是法国巴黎地区）转向使用电动汽车。

高德纳咨询公司（Gartner）副总裁 Pedro Pacheco 在给《欧洲汽车新闻》的邮件回复中写道：" 实际情况是，在所有道路车辆细分市场中，纯电动汽车的销量都远超氢能汽车，且增长速度持续更快。"

Pedro Pacheco 指出，一些车企为了推动纯电动汽车的发展，会自建充电网络，例如特斯拉，但目前还没有任何一家汽车制造商在开发自己的加氢网络。

Stephen Tapley 也表示，他虽认同氢燃料电池技术可能具有长期潜力，但目前仍存在竞争劣势。" 我认为，由于电池汽车和汽油车技术的进步，无论在近期还是中期，我们都不会看到氢燃料电池汽车有任何实质性的发展。"

而且鉴于汽车制造商当前需要投资软件、自动驾驶和电池等其他技术，大多数企业都没有资金能力大力研发氢能汽车。Stephen Tapley 说道：" 当前行业正面临政策变化、电动汽车销量放缓等一系列问题，没有哪家汽车制造商愿意现在涉足氢能领域。"

还有许多汽车制造商认为，在能源企业不愿投入资金扩大氢能生产及网络容量的情况下，大举投资氢能存在风险。而在美国、中国和欧洲之间地缘政治争端日益加剧的压力下，汽车制造商在决定投资方向和业务取舍时不得不采取务实态度。

氢燃料电池伙伴关系组织执行董事 Bill Elrick 在给《美国汽车新闻》的邮件中称，这些企业正回应当前的政治和经济信号，其中包括监管与经济层面的不确定性，以及相较于其他零排放汽车替代方案，氢能汽车获得的支持明显不足。

另外，燃料电池的商业化难题甚至延伸到了曾经被视为潜力领域的商用车市场。

肯沃斯卡车公司（Kenworth Truck Co.）曾与丰田汽车集团合作，利用为 Mirai 开发的技术，推出一款燃料电池 8 级重卡。但肯沃斯卡车公司高管今年早些时候向《美国汽车新闻》透露，这款车型的市场关注度不高，还需要更多时间才能投产。

值得注意的是，三家制造燃料电池卡车或将该技术改装到商用车上的初创公司—— Nikola、Hyzon Motors 和 Quantron AG ——已宣布破产。Bill Elrick 坦言，对于一项新的出行技术而言，出现这种情况在意料之中，因为在商业化之前的阶段，企业面临的成本最高、风险最大。

这些企业还在 " 死磕 "

不过，尽管氢能汽车市场当前存在诸多挑战，但丰田汽车集团、现代汽车集团和宝马集团等少数几家汽车制造商仍对氢能汽车的潜力持乐观态度，并仍致力于氢能源领域。

iX5；图片来源：宝马集团

丰田汽车集团正大力投资燃料电池电动车及相关基础设施。去年 11 月，丰田推出了一款氢电混合动力厢式货车原型车，并正与五十铃汽车合作，计划在 2030 年前推出一款轻型氢燃料电池卡车。依托在氢燃料电池汽车 Mirai 车型上积累的经验，丰田还在研发全新的第三代燃料电池系统。

针对氢能源汽车加氢难的问题，丰田汽车集团还在为加州当前及未来的加氢基础设施提供支持。丰田汽车集团动力总成系统工程副总裁 Jordan Choby 表示：" 氢燃料——尤其是氢燃料电池技术——能带来驱动积极变革的优势，我们正致力于对该领域的长期投资。"

宝马集团也仍在积极发展氢能汽车技术，这一战略也符合宝马集团的广泛多元化理念。宝马认为，全力押注电动汽车并非正确之举。" 如今很明显，仅将电动汽车作为单一技术路径会走入死胡同。即便在欧洲市场，各地的差异也实在太大了。"

2024 年，宝马集团首次展示了 iX5 氢燃料电池原型车。2028 年，宝马集团将与丰田汽车集团合作推出其首款氢能燃料电池量产车。双方还正联合开发第三代燃料电池动力总成系统，该系统将应用于宝马品牌和丰田品牌的车型，以充分利用规模经济效应。

现代汽车集团同样是氢能赛道的核心玩家，其目标是到 2040 年让氢能动力总成系统普及到 " 每个人、每件事及每个角落 "。

现代汽车集团于 2024 年与通用汽车成立合资企业，为乘用车和商用车领域开发新的氢能及纯电动动力总成系统。该集团还在加利福尼亚州奥克兰开展了试点项目，使用其 Xcient 燃料电池卡车运输货物。

到 2028 年，现代汽车集团计划成为首家将燃料电池系统应用于所有商用车型及重型卡车的汽车制造商；到 2030 年，现代汽车集团计划实现燃料电池电动汽车与纯电动汽车的成本持平。

除了上述汽车制造商外，加州氢能商业委员会首席执行官 Katrina Fritz 称，博世和康明斯等主要汽车零部件供应商也仍在继续投资氢能技术。

这些企业的坚持，源于氢能源汽车的优势及其未来广阔的市场前景。

因为仅排放水蒸气和热量，氢燃料汽车可以实现零废气排放，这使得其成为比燃油车更清洁的替代选择。

除环保优势外，燃料电池电动汽车通常加注燃料的时间不到 5 分钟，续航里程可达 480 公里至 700 公里。且与纯电动汽车电池相比，氢气的能量密度更高，更适合用于长途行驶。同时使用氢气，也有利于企业在更大程度上摆脱对目前生产电池所需的部分中国原材料的依赖。

更重要的，是氢能源汽车的市场前景。Knowledge Sourcing Intelligence 的数据显示，在 2025 年至 2030 年期间，氢燃料电池汽车市场有望以每年 20% 的增长速度发展，到 2030 年市场规模将达到 205 亿美元（该预测涵盖乘用车、轻型商用车和重型卡车）。

同时，Market Growth Reports 的数据显示，氢能源加氢站缺乏的难题也将得到解决。日本、韩国和德国已共同建成 500 多个加氢站，而中国计划到 2030 年建成 1,000 多个加氢站。未来，随着更多国家和企业建立加氢网络，桎梏氢能源汽车发展的基础设施问题也将不再是阻碍。

结语

氢燃料电池汽车市场，正经历着一场残酷的 " 筛选 "。从 Stellantis 等车企的退出，到基础设施滞后、成本高企等现实瓶颈，氢能汽车当前在与纯电动汽车的竞争中确实暂时处于下风。然而，丰田、现代和宝马等企业的坚守，也揭示了氢能在特定场景（如商用车、长续航需求领域）的不可替代性——其快速补能、长续航的优势，以及对电网依赖度较低的特性，仍使其在多元化能源体系中占据一席之地。

未来，在技术迭代与政策推动下，氢能源车型与纯电动汽车的关系更可能是互补而非对立。正如汽车产业的转型从未依赖单一技术，氢燃料电池汽车的命运，终将在市场需求、技术突破与基础设施完善的多重作用下，找到属于自己的坐标。