随着车企 2025 年上半年财报的陆续出炉，行业发现，比亚迪（155.11 亿元）、吉利（92.9 亿元）以及长城汽车（63.4 亿元）三家头部民营车企上半年的净利润，与动力电池巨头宁德时代一家的净利润（311.3 亿元）几乎持平，产业链利润分配格局向上游核心零部件企业集中。

这一现象正中车企心病——在产业链的黄金期，头部电池企业的毛利率可以维持在较高水平，而众多车企尤其是新势力品牌尚在盈利线上挣扎，卖车不赚钱甚至亏钱。忙前忙后，到头来是在为电池厂商打工？

动力电池作为电动车的核心零部件，通常占据整车成本的 30%-40% 甚至更高，其成本与价格直接影响整车的利润。而宁德时代作为全球最大动力电池厂商，以近 4 成的市占率，持续八年位列行业首位，其行业位置远超普通供应商角色。

早在电动车蓬勃发展的初期，宁德时代就以强大的行业话语权及议价能力形成了对主机厂某种程度的 " 绑定 " 甚至 " 绑架 "。而现在，这种影响力并不止于 B 端上游市场，而是同时作用于企业和消费者两个层面。

一个多月前，理想汽车第二款重磅纯电车型——理想 i8 上市，设置了 Pro、Max、Ultra 三款配置。理想汽车 CEO 李想在发布会上表示，新车采用了欣旺达和宁德时代的电池。但仅仅一周后，理想 i8 降价增配，全系车型统一为理想 i8 Max 一个配置，标配宁德时代 720km 续航的 5C 麒麟电池。

理想官方解释，已订购理想 i8 的用户中，超 98% 的用户选择了 Max 和 Ultra 两个版本，修改配置只是顺从用户意愿。有意思的是，这两个版本搭载的均为宁德时代的电池。也就是说，消费者已经用脚投票，替理想抛开欣旺达，选择了宁德时代。

尽管理想并未明说，但业内媒体人士孙少军指出，对于理想而言，统一使用宁德时代的电池比降价增配更重要。"i8 改配方案没有明说的情况是，把冰箱彩电都算上也不如标配麒麟电池的成本高。对用户来说，花一样的钱都会首选宁德。" 他甚至表示，" 不管是一开始理想增程车型还是现在的纯电系列，宁德时代都是首发电池供应商，可以看出来宁德时代其实是理想的产品底气。"

宁德时代的商业阳谋

做电池界的顶流

宁德时代是动力电池厂商中唯一一家在消费端投放广告的企业。

从 2023 年 8 月开始，向来在上游市场闷声发财的宁德时代走入 C 端市场，花费数亿元在高铁站、机场投放广告，并搭建抖音直播间，开设线下展示门店。" 充电 10 分钟，神行 400 公里 "" 选电车看电池，认准宁德时代 "" 宁德时代，您的时代 " 等广告语频繁进入普通消费者的视野，悄然占领 C 端心智。

就在理想 i8 统一配置的 2 天后，宁德时代抖音官方直播间发布了一条视频，标题叫做 " 无麒麟，不高端？理想 i8 纯电的答案来了 "，封面写到：" 进军纯电，宁德时代是理想的压舱石 "，视频还附有一条 Tag 为 " 麒麟没有平替 "，直接锁死以理想 i8 为首的高端纯电车型。有网友评论，感觉宁德时代才是最大的赢家。官方则回复：" 最大的赢家应该是咱们的车主啦。"

去年 8 月，宁德时代首个线下品牌展示门店——宁德时代新能源生活广场在四川成都开幕，首批入驻了阿维塔、理想、智己、蔚来等 41 个品牌、70 余款 "CATL Inside" 车型。开业当日，宁德时代副董事长李平首先表态：" 宁德时代不造车，也不买车。" 开店目的是为车企展示好车，帮助卖车。

历史不断重现，不断申明不造车似乎是强势零部件厂商走到台前的命运。谁还记得，如今已占领大半个车圈的华为，也有多次重申不造车的过往。

宁德时代不甘屈居幕后、只做传统供应商。尤其当中创新航、国轩高科、亿纬锂能等二线电池厂商以技术积累的方式进入动力电池供应商前列时，已经很难再从技术创新的角度看差异化能力。在下游主机厂开启价格战、内卷竞争的时候，电池厂商们同样被卷入价格竞争之中，抢夺市场份额。

与整车和消费者关系不同的是，零部件要参与车型规划，必须与车企紧密绑定，更依赖与车企的关系。

尤其是随着动力电池产业发展进入中后期，要想占稳市场，电池厂商们必须找寻更稳固的途径，作为头部玩家，宁德时代面临比亚迪、中创新航的后来者的追击，竞争态势更是紧迫。除了寻求与车企更紧密的绑定方式，从终端用户入手以削弱车企议价能力，不失为更好的选择。

说服消费者购买 CATL Inside 的电车

上世纪八十年代末，处理器作为个人电脑产品的核心部件，越发获得消费者的关注。与此同时，英特尔在微处理器市场面临以 IBM 为代表的 PC 厂商的压制，其全新的 80386 处理器因为与 IBM 原有机型并不相容，最初并不被 IBM 接受。

1991 年，英特尔以 "Intel Inside" 计划开启声势浩大的宣传活动，它鼓励 IBM、康铂、戴尔这些电脑制造商把 "Intel Inside" 标志用在其产品广告和包装上，条件是英特尔支付这些公司 40% 的联合广告费用。

仅一年之后，英特尔在终端用户的再认度从 46% 上升至 80%，其全球销量就飙升了 63%。

为打造了一个强势的品牌形象，英特尔投入了 70 亿美元，"Intel Inside" 逐渐成为商业史上最响亮的口号之一，而这为英特尔创造了近 390 亿美元的品牌价值。

有意思的是，"Intel Inside" 广告项目并没有告知消费者英特尔处理器好在哪里，甚至很多消费者并不知晓微处理器是什么，但英特尔通过数家电脑厂商的背书，在消费者心中树立起 " 高性能 "" 高品质 " 的品牌标签。

更重要的一点是，英特尔在参与进电脑厂商广告业务的过程中，以消费者为中心，开展了各个阶段的业务。除电脑厂商外，它协调零售商、分销商等渠道伙伴，确保让消费者与潜在用户能够便捷获取搭载英特尔处理器的计算机。此外，英特尔整合了广告、促销、公关及包装等外部传播渠道，通过 "Intel Inside" 有效触达用户。

宁德时代正在重复英特尔此前的路径，并且已经成功了一部分。

如今，宁德时代 " 长寿命电池 "" 麒麟电池 "" 神行超充电池 " 等技术品牌逐渐深入人心。理想 i8 全系换装宁德时代或许只是一个开始，越来越多的消费者将 " 是否搭载宁德时代电池 " 作为购车的重要考量标准，甚至是必要条件，这必将倒逼更多车企选择宁德时代。

同样以消费者需求为中心，宁德时代跨过主机厂，开始迈入汽车后市场。新能源车存在诸多维修痛点，一是整车厂与电池厂的授权壁垒形成技术垄断，维修难度大；二是相关专业的维修人才短缺，4S 店为覆盖成本、增加收入，进一步推高维修费用，导致消费者最终负担的维修成本高涨。

针对最令消费者头疼的电动车三电系统维修痛点，宁德时代成立专注于后市场体验服务的独立品牌——宁家服务，承诺将围绕电池全生命周期，提供全链条服务。这一动作将助力宁德时代的品牌全方位地深入消费者用车过程，或也将反向推动更多消费者在购车时考虑配备宁德时代电池的车型。

" 时代联盟 "

在 B 端市场，宁德时代也并未松懈 " 斗志 "。其上半年 25% 的毛利率不仅高于车企，相较于国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等二级厂商普遍 15% 左右的毛利率也高出不少。稳定的盈利能力背后，是宁德时代在技术、产能与客户绑定方面的领先优势。

在早前的行业爆发期，动力电池原材料锂矿价格飙升，动力电池处于卖方市场，其成本可占汽车总成本的 60%，广汽集团原董事长曾庆洪一度喊出 " 我们都在给宁德时代打工 "。彼时主机厂为保障电池供应稳定，往往需要支付巨额预付款、签署长期捆绑协议，甚至接受 " 产能爬坡期 " 的苛刻条款。宁德时代在 2022 年还曾爆出存在 " 霸王条款 "，要求车企绑定产线，不允许有二供。供需关系的失衡使宁德时代在商业谈判中处于绝对优势地位，车企的供应链安全一定程度上被其掌控。

车企并非没有找寻突围方法，无论是自研自造电池，还是通过合资建厂、投资扶持第二、第三供应商，本质都是在试图削弱宁德时代的议价权，从而降低采购成本。只是伴随宁德时代从 B 端到 C 端多条业务线的开展，车企的 " 去宁化 " 之路将更加艰难。

不过，电池厂商与车企正在以相互入股投资的方式，不断加深彼此之间的捆绑关系，以实现利润与风险共担。从 2018 年开始，宁德时代通过股权投资的方式，已先后与拜腾、赛力斯、阿维塔、极氪、北汽蓝谷、奇瑞、智己等近 10 家车企建立了深度合作关系。

除此之外，宁德时代还与车企组建动力电池合资公司。去年 5 月，宁德时代与小米汽车、北汽集团等企业联手打造的北京时代动力电池有限公司成立，此前 8 年间，宁德时代已相继与上汽、东风、广汽、一汽、吉利、长安等 7 家主流车企成立合资公司。去年年底，宁德时代与 Stellantis 合资建设了西班牙电池工厂，双方各持股 50%。

从今年开始，宁德时代进一步加深了与已有车企的合作关系。

先是与上汽集团深化合作，双方签署合约，进一步推动包括电池在内的多个领域进行探索。宁德时代不仅成为上汽集团的一级采购商，还将在整车 / 充电桩建设 / 二手车 / 电池回收等领域进行合作。今年 6 月，宁德时代在赛力斯超级工厂首次以 " 厂中厂 " 的合作模式，开辟投产了两条 CTP 2.0 高端电池包产线，为问界系列车型本地化生产供应动力电池系统。7 月，宁德时代又与吉利汽车正式签署全面电动化深化战略合作协议，双方将围绕动力电池技术协同、产品平台融合与供应链体系建设等方向进一步深化合作。

从这个面向来看，车企与电池厂商的关系并非简单的上下游合作与对抗关系，而是走向更加复杂、多样的生态战略伙伴关系。

事实上，从整车制造企业的利润空间持续收窄，到锂电市场的 " 内卷式竞争 "，尽管零部件与整车存在利润分配上的分化，但行业整体利润是绑定在一起的。在一个动态变化的市场竞争环境中，从来不存在单方面的压制，新能源汽车产业一直在不断完善，而市场格局最终会在竞争加剧、电池技术路线多元化以及车企自身的积极应对中，松动当下这种 " 绑架 " 关系，找到一个更动态平衡的局面。