作者 |  黄婉宜 刘一

编辑   | 张恺翀

9 月 7 日，香港交易所官方网站正式发布公告，奇瑞汽车股份有限公司成功通过港交所聆讯，同时也意味着奇瑞的港股上市计划基本确定。

奇瑞的上市征途长达 21 年，之前七次尝试上市，但都失败了，这次总算迎来曙光。这次，它大概率成为 2025 年港交所迎来的规模最大车企 IPO 项目。

去年销量 229 万辆，收入 2700 亿元

据奇瑞提交的聆讯后资料显示，2024 年奇瑞全球销量 229 万辆，全球累计销量已达 1300 万辆。

奇瑞汽车在海外市场有较大的竞争优势。自 2001 年出口第一辆汽车以来，奇瑞构建了覆盖 100 多个国家和地区的全球销售网络。

2024 年，奇瑞汽车海外收入达 1008.97 亿元，占总营收的 37.4%。截至 2025 年 3 月 31 日，公司在海外拥有 2958 个经销商网点，分布于亚洲、欧洲、非洲、美洲和大洋洲。

分类型来看，2024 年奇瑞新能源汽车销量同比增长 265%，燃油车销量同比增长了 29%，收入达 2698.97 亿元，净利润也达到了 143.34 亿元，超过全球乘用车行业平均水平。

业绩上，2022 年至 2024 年，奇瑞的营收从 926.18 亿元增至 2698.97 亿元，复合年增长率高达 70.7%，净利润从 58.06 亿元增至 143.34 亿元，复合年增长率高达 57.1%。

2025 年上半年，奇瑞瑞虎和艾瑞泽系列仍然是奇瑞集团的销量支柱。

其中，奇瑞瑞虎 8 作为全球化战略车型表现突出，上半年累计销量达到近 9 万辆，成为支撑奇瑞营收的核心车型。

而艾瑞泽 8 则凭借与华为联合开发的鸿蒙智联 3.0 系统，在 10-15 万元轿车市场保持竞争力，上半年月均销量稳定在 1.2 万辆左右。

奇瑞七次冲击上市失败

回顾奇瑞的上市之旅，堪称一场漫长的马拉松。

第一次尝试上市在 2004 年，彼时它成立仅五年，准备借壳安徽巢东股份。但因股东结构过于分散，借壳方案终止。

四年后，奇瑞第二次尝试上市。2008 年，金融危机来了。作为出口第一的自主品牌，奇瑞首当其冲，加上自身经营问题，上市计划再度搁浅。

第三次是在2009 年，奇瑞启动品牌多元化策略，试图摆脱低端形象，一口气孵化出瑞麟、威麟、开瑞等子品牌，却因生产线混乱导致销量下滑，资本市场对其持续盈利能力的质疑没有消除。

而且在上市申报中，由于股东上海湖山投资的最终持有人超过 A 股 200 人红线，导致奇瑞错失上市窗口。

第四次尝试在 2016 年，奇瑞计划拆分新能源业务，借壳海螺型材，却因当时奇瑞新能源尚未取得独立生产资质，再次失败。

2019 年，奇瑞尝试第五次上市，当时青岛五道口基金以 196 亿元入主奇瑞成为第一大股东，计划推动其上市。然而该基金后续资金链断裂，未能完成全部出资，上市计划再度流产。

第六次是在 2022 年，奇瑞因新能源转型投入巨大，5 年计划投入 1000 亿元研发，导致短期利润承压，而且监管层对传统车企上市审核逐渐严格，最终未能通过审核。

尽管屡战屡败，奇瑞始终未曾放弃。

今年 2 月，其向港交所提交上市招股书，6 个月后未获聆讯消息，赴港上市申请失效。

8 月 29 日，再次向港交所提交上市申请，现在通过聆讯，奇瑞有望终结 21 年的上市长跑。

坚持上市的背后

奇瑞是八大国有汽车集团中唯一未登陆资本市场的企业，一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽、江淮等车企，都已通过整体或分拆方式进入资本市场。

从财务层面看，奇瑞长期承受高负债率压力，这是其坚持上市的重要原因。

招股书显示，2022 年至 2024 年三季度末，其资产负债率始终维持在 89% 至 93% 的高位，远高于行业头部企业水平。

此前，奇瑞主要依赖银行贷款和地方政府补贴，难以支撑其在新能源与智能化领域的巨额投入。

此外，奇瑞在新能源领域的研发投入占营收比例长期维持在 4% 左右，显著低于比亚迪、吉利等头部企业。

以 2024 年前三季度为例，奇瑞研发投入 65.53 亿元，而比亚迪同期达 333 亿元，是奇瑞的 5 倍。

有望摆脱" 低端国产车 " 的标签

据市场消息，奇瑞计划募资 15 亿美元，拟用于新能源汽车研发及全球拓展。

若此次上市成功，奇瑞将能募集更多资本，加大技术研发投入，打破刻板印象，推动更多高端车型走向全球市场。

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