2025 年上半年，中国民航业在客运量持续增长的背景下，却普遍面临 " 增收不增利 " 的困境。三大国有航司整体减亏但仍陷亏损，而春秋航空凭借极致的成本控制，以超 11 亿元的净利润再度成为行业最赚钱的航司。与此同时，行业 " 量升价跌 "、" 内卷式 " 竞争已成发展掣肘。在反内卷政策与市场自救的双重推动下，航空业或许正站在高质量发展的关键转折点。

三大航司上半年整体减亏，春秋航空依然最赚钱

具体来看，中国国际航空、南方航空、中国东方航空这三大航企上半年营业收入均实现正增长，但归属于上市公司股东的净利润仍处于亏损区间。

今年上半年，国航、东航、南航三大航实现营收分别为 807.57 亿元、668.22 亿元、862.91 亿元，营收增速分别为 1.56%、4.09%、1.77%。上半年三大航均未实现扭亏，" 国东南 " 亏损分别为 18.06 亿元、14.31 亿元、15.33 亿元，其中国航亏损同比收窄超三成，东航亏损同比收窄近五成。

对于上半年仍未扭亏为盈，三大航在此前的业绩预告中均给出相似解释。国航在公告中提及，受市场供给不均衡、客源结构下沉、高铁网络冲击，以及国际环境不确定性加深、全球产业链供应链变化等因素影响。

东航指出，受国内市场价格竞争激烈、国际环境复杂多变等因素影响。南航指出，受旅客结构变化、高铁冲击、国际环境不稳定不确定因素增多、全球供应链不畅以及汇率波动等多重因素影响。

与此同时，海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空这四家上市民营航司近日也已披露 2025 年上半年业绩，从数据来看，春秋航空将再次成为上半年内地最赚钱的航空公司。

从利润规模来看，2025 年上半年，春秋航空实现归母净利润 11.69 亿元，但同比下滑 14.11%；其次为吉祥航空，净利 5.05 亿元，增幅为 3.29%。华夏航空净利 2.51 亿元，增幅超过 8 倍，创历史新高。其中春秋航空无疑再度成为国内赚钱的航空公司。

春秋航空的盈利密码：极致的成本控制能力

而且盈利密码在藏在极致的成本控制能力中。从行业特征看，航空业是一个典型的重资产行业。其固定成本极高 ( 飞机购买 / 租赁、燃油、人员工资、机场起降费、维护费用等 ) ，而可变成本也相当庞大。全球航空业的平均净利润率往往只有 3%-5% 左右。据国际航协预测，2025 年全球航空业收入将创下 9790 亿美元的历史新高 ( 占全球经济 1% ) ，但成本高达 9400 亿美元，净利润率仅 3.7%。

这就像扛着一台巨大的碎钞机在空中飞行，每一分钟都在烧钱。在这种背景下，哪怕每节省 1% 的成本，都可能直接转化为利润，决定公司是盈利还是亏损。并且航空服务，尤其是在中短程航线上，同质化程度很高。对于大多数旅客来说，从 A 地到 B 地，不同航空公司提供的核心价值 ( 安全抵达 ) 是相似的。因此，价格成为最直接、最有效的竞争武器。

因此只有成本控制得力的航空公司，才拥有更大的定价空间和灵活性。它们可以在不打折时获得更高利润，在需要价格战时也能以更低的票价参与竞争而不至于严重亏损。低成本航空公司 ( 如西南航空、瑞安航空、春秋航空 ) 的成功，本质上就是极致成本控制商业模式的成功。

春秋航空也在半年报中指出，区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。

也正因此，低成本航空公司往往有三个共同点：一是喜欢采用单一机型，减少从运营设备、人员培训方面的支出。像春秋航空的机型就全部是空客 A320，美国西南航空则只购买波音系列飞机。

二是舱位全是经济舱，可以放更多的座位。

三是省掉更多的服务成本，比如不提供机上餐食，没有免费行李额等，像美国西南航空连登机牌都是塑料做的，就为了重复使用降低成本。

" 旺丁不旺财 " 现象凸出，行业亟待反内卷

此外，整个行业仍然存在 " 旺丁不旺财 " 现象。根据中国民航局数据，在业务规模方面，1-6 月，新增国内通程航班备案数量达 3.33 万组，同比 2024 年分别增长 95.47%；日均通程航班执行量、通程旅客量和运输行李量分别为 2213 班、7128 人、3824 件，同比 2024 年分别增长 2.42 倍、1.94 倍和 2.02 倍；新增城市对 1599 组，同比 2024 年增长 24.05%；累计通达机场 213 个，占国内运输机场的 80% 以上。此外，上半年新增跨航司通程航班备案 8240 组，占新增通程航班航班备案 29.22%，较去年同期占比增长 36.4%。

但即便如此，各大航空公司包括春秋航空在内，上半年在客运业务收益上也出现了下滑。财报数据显示，春秋航空上半年平均客公里收益为 0.377 元，同比下降 4.24%，其中国内航线平均客公里收益下降 4.85%，国际航线平均客公里收益下降 5.47%。国航财报显示，其国内和国际航线单位客公里收益分别同比下降 6.2% 和 0.8%。东航国内航线、国际航线和地区航线的客公里收益则分别下降了 7.92%、5.39% 和 3.60%。

对航空公司来说，机票价格的下降是导致收益下滑的一个重要原因。航班管家报告显示，今年上半年国内民航经济舱平均票价为 749 元人民币，同比 2024 年下降 6.9%，同比 2019 年下降 7.8%。

对此，过去 2 个月以来，民航局两次召开会议强调民航领域综合整治 " 内卷式 " 竞争，8 月 14 日，中国航空运输协会牵头编制的《中国航空运输协会航空客运自律公约》正式发布，其中明确提出 " 杜绝以排挤竞争对手为目的的恶意竞争 "，短期或有望改善航司收益水平。

面临 " 量升价跌 " 的局面，航空公司也在不断拓展市场，从优化地面流程到推出个性化增值服务举措不断。例如东航在财报中指出，坚持 " 航空 +"，创新产品营销模式。今年上半年，实现线上销售收入 61 亿元，同比增长 30%；新零售收入超 22.58 亿元，同比增长 24.77%。同时丰富空铁、空巴、空水、空轨等多式联运产品。

综上尽管短期压力仍在，但通过优化运营、拓展增值服务与响应反内卷政策，国内航空业或逐步走向更健康的高质量发展轨道。