25/09/09

导语

过去几年理想、问界的成功，让很多品牌产生了 " 我也能行 " 的幻觉。

  作者丨崔力文

责编丨杜余鑫

编辑丨严旭霞

过去的一周，各家车企都争先恐后发布了销量。

不知你是否有一种感觉，无论新势力也好，还是传统品牌，外界关心的都是其新能源车究竟卖了多少。

迈入 2025 年，虽然传统燃油车的份额依旧不小，但仅就声量端来说，电动化转型感觉已经到了盖棺定论的地步。

前者，好似只剩用低价策略换取生存空间一条略带无奈意味的路径。可即便如此，新能源车的猛烈炮火，依旧慢慢覆盖了其腹地。

就拿乘联会刚刚公布的 8 月终端成绩单为例，其中最具含金量的一项当属新能源零售渗透率，今天文章的主角俨然将该项数据提升到了 55.2%，再次创下历史新高。

而从 1 月的 41.4%，到 2 月的 49.4%，到 3 月的 51.1%，到 4 月的 51.5%，到 5 月的 53.0%，到 6 月的 53.3%，再到 7 月的 53.5%。

明显，划出了一道慢慢上升的曲线。

更为重要的是，在新能源零售渗透率稳态迈过 50% 大关后，新能源车相当于打赢了所谓的 " 渡江战役 "。眼下，虽然油电之争有些焦灼，但距离真正意义上的 " 解放全国 "，确实只是时间问题。

当然，望向大盘内部，纯电、插混、增程三条技术路线纷争，同样值得单独展开说说。

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  自主当家作主，合资希望犹在

继续聚焦乘联会公布的 8 月终端成绩单，除了新能源零售渗透率值得单独拿出来进行褒奖，其实还有很多数据响起 " 涨声 "。

譬如，8 月新能源乘用车共生产 125.6 万辆，同比增长 21.0%，环比增长 9.1%;1-8 月，累计共生产 885.3 万辆，同比增长 33.5%。

譬如，8 月新能源乘用车批发销量达到 128.2 万辆，同比增长 22.3%，环比增长 7.8%;1-8 月，累计批发 893.1 万辆，同比增长 33.5%。

譬如，8 月新能源乘用车市场零售 110.1 万辆，同比增长 7.5%，环比增长 11.6%;1-8 月，累计零售 755.6 万辆，同比增长 25.8%。

再譬如，8 月新能源乘用车厂商出口 20.4 万辆，同比增长 102.7%，环比下降 6.5%;1-8 月，累计出口 141.6 万辆，同比增长 63.9%。

而伴随 8 月新能源零售渗透率达到 55.2%，进一步拆分来看，该项数据自主品牌更是一举达到十分夸张的 6%。相比之下，主流合资品牌仅有 6.6%。

电动化赛道，究竟谁在当家做主，谁掌握着最大的话语权，一目了然。不过，对于后者来说，并非没有任何的机会。毕竟，中国车市足够庞大的基本盘，注定会给予那些愿意主动求变的主机厂，源源不断地正向回馈。

与此同时，8 月批发销量超 2 万辆的车型，共有 22 款，相比 7 月增加 5 款。

前十名分别为特斯拉 Model Y 的 58,888 辆、吉利星愿的 48,011 辆、比亚迪宋的 43,187 辆、比亚迪秦的 37,507 辆、比亚迪海鸥的 34,204 辆、比亚迪海豹 06 的 33,235 辆、五菱宏光 MINI 的 31,371 辆、比亚迪海狮 06 的 30,483 辆、日产轩逸的 29,327 辆、吉利博越的 28,961 辆。

可以看到，新能源车成功包揽前八的位置。

至于后十二名，分别为奇瑞瑞虎 7 的 25,176 辆、比亚迪秦 L 的 25,054 辆、奇瑞瑞虎 5X 的 25,045 辆、奇瑞瑞虎 8 的 24,656 辆、特斯拉 Model 3 的 24,304 辆、比亚迪元 UP 的 23,520 辆、问界 M8 的 22,686 辆、比亚迪海豚的 21,708 辆、大众朗逸的 21,691 辆、大众迈腾的 20,546 辆、大众速腾的 20,193 辆、丰田凯美瑞的 20,105 辆。

新能源车阵营，依旧涌现了出了不少爆款，尤其是问界 M8，均价超 40 万元。

而 8 月，继续剖析批发销量，纯电达到 81.5 万辆，同比增长 38.5%，环比增长 9.8%: 插混达到 36.8 万辆，同比增长 5.0%，环比增长 8.9%; 增程则为 9.9 万辆，同比下降 9.5%，环比下降 9.2%。

对应结构，纯电占比为 63.6% ( 同比 +7.6%，环比 +1.6% ) 、插混占比为 28.7% ( 同比 -5.3%，环比 +0.7% ) 、增程占比为 7.7% ( 同比 -2.5%，环比 -1.4% ) 。1-8 月，纯电占比为 61.9% ( 同比 +4.0% ) 、插混占比为 29.3% ( 同比 -3.0% ) 、增程占比为 8.8% ( 同比 -1.0% ) 。

面对如此结果，只能说剧情并未朝着想象中的方向发展。本以为凭借 " 油箱 " 的魔法加持，插混与增程，今年会迎来彻彻底底大爆发。

但事实却是，纯电以一敌二、逆势向上。

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  纯电继续大涨，增程还在下跌

本段开篇，首先抛出一组数据。

2021 年，中国新能源车销量占比中，纯电份额为 82%；2022 年，降至 75.7%；2023 年，继续缩水至 67%，到了 2024 年，一度只有 58.5%。与这条下滑曲线相对应的，则是插混与增程的飞速上升与高歌猛进。

相比之下，今年上半年，纯电份额占比重新爬升到了 62%，时隔许久终于止跌回升。积极的信号，已经显现。

而再次聚集 8 月批发销量，纯电继续保持 38.5% 的同比大涨，与之对应则是插混增速的放缓，增程甚至出现了 9.5% 的同比下跌。

理性客观地讲，此刻 10 万元以下的小车市场，几乎已经被纯电选手全盘吃下；10 万元 -20 万元的大众市场，消费者对于纯电的认可度正在以极快的速度日趋攀升。

到了 20 万元 -30 万元的价位带，因为存在类似小米 YU7、特斯拉焕新 Model Y、乐道 L90 般的选手，纯电浪潮也在疯狂袭来；30 万元以上的区间，接连见证了蔚来全新 ES8、理想 i8 包括问界 M8 EV 展现出的威力，同样正在燃起变革的浪潮。

更为恐怖的是，上述提及的不少选手，最终定价环节都在贯彻 " 油电同价 " 甚至 " 电比油低 " 的方针。

换言之，大家纷纷意识到，卖纯电很难获得高溢价，只有先革自己的命，才能让消费者感到 " 超值 "，才能从插混与增程手中抢夺份额。

加之，目前人人喊着消费降级的大环境，恰巧与纯电提供的最大长板相匹配，一旦天天用电，很难再用回油了。而动力电池原材料成本的不断下降，给了主机厂们投身价格战的机会。

今年，纯电的触底反弹，像极了水到渠成。

实际上，在我心中，一直觉得随着技术的不断迭代，纯电、插混、增程之间的稳态关系，大概率会朝着 "70%、20%、10%" 所无限靠拢。

并非之前有专家吆喝的 " 三分天下 "。

当然，与纯电覆盖面积类似，插混同样有能力涉猎全价格带，但碍于高技术门槛与复杂供应链，始终会是比亚迪、吉利、奇瑞般自主巨头的舒适区。 

反观增程，曾经得益于理想与问界的绽放，让外界总觉得该板块蕴藏着巨大的需求。可今年，负增长的袭来，再次证明了这块肥肉，没有大家想象的美味。

尤其是经过又一轮的用户需求演变，" 超快充 + 大电池 + 长续航 " 慢慢成为了行业主流的新风向，增程彻底化身为撑起新能源车溢价的 " 高端配置 "。

代价，则是定价愈发孤傲、受众越来越小。以前，与同级别纯电车型相比，成本可控才是它最大的优势，如今这项优势却不复存在。

对于大多数品牌，盲目跟进 " 超快充 + 大电池 + 长续航 "，乍一看像是走上了冲击高端化的捷径，可躬身入局后却充满无奈。

反正，还是那个观点，" 增程一直是少数人的游戏。" 而它与纯电、插混之间的交锋，到今年结束，又将呈现出一副新局面。

崔力文

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚 ~

THE END