如果我们把 20-30 万价格区间的车型，看作是中产阶层的主流选择，我们会发现，这个市场的 SUV 销量占比 51.8%，轿车占比仅有 36.9%。如果按照动力形式来划分，新能源车占比 57.7%，纯电动车占比 40.2%，不含增程的插电混动车型仅占 5.8%。

因此，在 20 万级的汽车市场中，几乎没有见过哪台插电混动轿车，能成为现象级的爆款车型。

但是，领克 10   EM-P，限时价 16.38 万 -20.18 万，作为一款插电混动轿车，上市 56 分钟，大定突破 10,000 台。

这个级别优秀的新能源 SUV 很多，但优秀的新能源轿车很少，高端插混轿车，选择更少。选择之少，在于它难，难在它要既要布局混动，又要做好操控，既要做大空间，又要兼顾造型，并且所有这一切，还要在比 SUV 更小的、限制更多的空间内进行。因此，插混轿车，少是必然，车企的造车功底，就决定了它很难成为第一选择。

那领克 10   EM-P，为什么要做冷门市场，为什么能从冷门市场脱颖而出，如果看透当前 20 万级市场格局，也就有了答案。

20 万级新能源市场

惨烈竞争中的机会

在主销车型价格在 18 万 -25 万的新能源车市场中，目前最主要的用户，都集中在两类需求上：第一，是以家庭用车为主的空间舒适型 SUV，比如比亚迪宋家族、零跑 C 系列和理想 L6 等；第二，是以个人用车为主的个性体验型轿车，比如小米 SU7、特斯拉 Model   3、小鹏 P7 等。

第一类需求的核心在于空间，它们提供的冰箱彩电大沙发，本质上都是以空间为基础，向外延伸的场景与功能，同时，再通过这些配置营造强获得感。第二类需求的核心在于体验，个性张扬的外观，第一梯队的智能，够酷的操控体验，一起把情绪价值推到顶端。

两种需求在最近几年中，也有相互借鉴互相融合的趋势：比如把空间利用率做到极致的纯电轿车，比如在底盘上下大功夫的轿跑 SUV 等，但它们都没能形成能够引领趋势的 " 第三类产品 "。

但是，这并不意味着市场需求已经基本定型了，反而是正在崛起的第二类需求中，藏着新的机会——因为这个需求下的用户，很多都是被迫妥协者。

首先，这类需求的满足者，目前都以纯电轿车为主，部分车型实际续航还在 300-400km 之间，如果用户不具备家充桩，补能体验并不完美。这群用户也想要不依赖公共充电桩的同类产品，但可惜市场上并没有选择。

其次，这个价位段的纯电轿车，普遍通常会设置多档配置阶梯，最能提供情绪价值的配置，往往集中在最顶配的车型上，比如激光雷达、四驱系统等，很多用户会因为预算原因，退而求其次，选择入门款。

而这个痛点，就是领克 10   EM-P 所解决的。

起步即高配

一步给到位

20 万级新能源车，之前普遍通过电池包容量、四驱和两驱、智驾高低配置、座椅功能来区分高低版本。

而领克 10   EM-P 本次 SKU 设计非常有趣：跟成本强相关的电池包容量和座椅功能依然是差异之一，但是，领克 10   EM-P 首次把四驱、激光雷达全部作为标准配置全系标配，25 万内的新能源车独一份，真正做到 " 起步即高配 "。

在豪华燃油轿车中，四驱是高配的专属，然而在纯电轿车中，四驱依然通常只给高配。因此四驱对很多纯电轿车来说，其实是种压力：顶配需要它来支撑定位，但它却增加能耗，减少续航，所以就出现 " 性能讲四驱，续航讲两驱 " 的尴尬情况。

然而四驱的价值，很多人并没有意识到。标配四驱，既是对轿车操控优势的放大，又是对行车安全的保障。

领克自诞生以来，操控就是品牌基因。领克 03+ 打破了中国品牌做不了性能车的偏见，领克多年在赛车运动上的投入，也在持续反哺着民用产品。所以四驱在领克的轿车产品中，重要性尤其突出，不仅对操控体验有重要提升，还能把湿地打滑，高速失稳扼杀在萌芽中。

那为什么领克 10   EM-P 有标配四驱的底气呢？一方面，是插电混动方案，对能耗敏感度并不像纯电那么强，另一方面，即使插混对能耗不敏感，领克的技术也将四驱能耗做到了极致。

领克 10   EM-P 的混动系统，通过一台 P4 异步电机实现电四驱，在不需要 P4 电机参与驱动的时候，转子不通电，感应磁场弱，基本实现 0 拖曳，这样就减少了能耗。同时，异步电机天然就具备结构简单，运行效率高的优势，领克 10   EM-P 的 P4 电机，比行业主流水准减重 5%，功率密度提升 12%，因此，油耗仅比两驱仅高 0.16L/100km，最低荷电状态下的 CLTC 油耗，也仅有 4.2L/100km。真正做到四驱的性能，两驱的能耗。

除此之外，领克 10   EM-P 全系标配激光雷达，在启用智能驾驶辅助的过程中，激光雷达能够提供更丰富的信息，给车辆带来更强的感知环境能力，从而提供更好的安全保障。而 Ultra 版本标配 700TOPS 算力的英伟达 Thor 芯片，也是 Thor 芯片首次出现在轿车产品上。

所以，为什么领克 10   EM-P 要做 " 起步即高配 "，为什么要把激光雷达、四驱系统一步给到位？究其本质，就是因为这台车的理念跟其他车不一样，性能、智能和安全，这些在以往让消费者纠结之后，被迫妥协的属性，在领克 10   EM-P 这台车上，它们都成为了统一的标准。

领克 10EM-P

代表领克智能化 2.0 时代

过去，智能化体验一直不是领克的强项，如果补齐智能化短板，会为领克的产品带来哪些质变？领克 900 上市以来的表现，最有说服力。

从领克 900 开始，领克了实现智能进阶：千里浩瀚 H7 正式落地，无论是高快 NOA 还是城市 NOA，在智驾辅助体验上都有质的飞跃，再加上领克 900 的自身优势，迅速跻身全尺寸混动 SUV 销量 Top3。

而领克 900 的智能驾驶辅助的体验，同样也体现在领克 10   EM-P 上。与此同时，在智能座舱方面，领克 10 EM-P 还首搭了 LYNK Flyme Auto 2 座舱系统，使用了高通骁龙 8295 芯片，在智能座舱领域，领克也进入了头部阵列。

为什么我们认为 LYNK Flyme Auto 2 座舱系统能称头部，因为如今智能座舱，竞争已经进入了全新维度。目前，在交互逻辑、语音交互、功能定义等方面，已经很难体现出不同座舱质的差异了，真正能体现出差异的地方，一个是生态，一个是 AI。

Flyme Auto 是为数不多，在生态上支持跨终端互联，并且着重构建 AI   Agent 生态的座舱。对领克 10   EM-P 的用户来说，理论上只需要说出意图，AI 就能无缝编排、校验并执行任务。比如，你在车内想要听音乐，其他座舱你可能要考虑用哪个 APP，是否有会员，是否有版权，而 LYNK Flyme Auto 2 的 AI   Agent，只需要你输入指令就可以了。

写在最后

领克品牌的用户群体中，聚集着燃油车时代最热爱驾驶的一批先锋用户。他们的升级换代需求，领克其实是最看重的。所以领克 10   EM-P，就为这类需求打造的一款车，一台以操控为核心，提供一步到位极致体验的新时代插混轿车。

全系标配四驱系统，全系标配激光雷达，背后是领克 10   EM-P 对 20 万级主流需求的重新塑造：安全、驾控和智能，都不应该分高低配。" 起步即高配 " 在车圈并不新鲜，但是把哪些价值拿出来，给消费者做成标配，才是这台车带给行业的重要启示。

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