乘联会 2025 年 7 月以及 1-7 月国内汽车进口车销量数据显示，7 月进口汽车销量为 5 万辆，同比下滑 29%；2025 年 1-7 月国内累计进口汽车销量为 27 万辆，同比下滑 32%。

我国进口车市场曾在 2014 年达成过 143 万辆的销量顶峰，之后随着豪华与合资品牌国产化率的提升、自主品牌的崛起，整车进口走势逐年下降，2024 年进口量已跌至 70 万辆。

今年 1-7 月，日本、德国与美国成为中国的前三大进口车来源国。经历上半年的关税波动后，美国超越第四名斯洛伐克，重回销量排行榜第三位。不过，1-7 月美系进口车销量仅为 3.7 万辆，相比去年 6.8 万辆的成绩同比下跌 46%，在前三大市场中跌幅最重。

受此影响，1-7 月美国豪华品牌林肯的进口销量仅为 221 辆，同比下跌 98%。告别 2022 年的 194% 的高增速后，近年来进口林肯的销量呈小幅下跌趋势，2024 年总体上险量为 2 万辆。

德系进口车的日子也并不好过，7 月销量下滑高达 56%，1-7 月销量同比下滑 45%。德系豪华品牌进口前四——奔驰、宝马、保时捷和奥迪销量分别为 5.8 万辆、3.8 万辆、2.3 万辆和 1.9 万辆，同比下滑分别为 27%、64%、24% 和 39%。

相较之下，凭借雷克萨斯品牌的强劲增势，日系进口车 1-7 月销量破十万，7 月销量甚至同比增长了 8%，为 1.9 万辆。日系进口车的规模 80% 以上仰赖雷克萨斯支撑，这一品牌 7 月单月销量就有 1.6 万辆，占据日系进口车销量的 83%。

美系品牌衰退

观察前三大国别进口车型的结构可以发现，美系品牌在构建豪华品牌上明显弱于日本与德国。根据 7 月进口车交强险数据，销量前 100 名中，美系进口车除了吉普的牧马人、特斯拉 Model X、福特的 Mustang 和林肯的领航员外，再无其他车型。其中排名最靠前的牧马人，销量仅为 150 辆。

事实上，美国 7 月进口车单月销量近 9000 辆，支撑其销量大头的车型均为在美生产的奔驰 GLS、宝马 X6、X7 这些德系大排量全尺寸 SUV。

美系品牌的衰弱不仅限于进口车型。7 月合资汽车市场上，德系三大车企与日系四大车企实力相当，分别占据中国乘用车 14.09% 和 13.16% 的市场份额。反观美系汽车，抛开特斯拉，通用福特两大车企市占率仅为 3.07%。

通用在华合资公司上汽通用曾在 2017 年达到销量巅峰，年销量一度超过 200 万辆。在这之后，上汽通用一路向下，2024 年年销量仅有 43.5 万辆，不及巅峰销量的四分之一。上汽集团 2024 年财报显示，2024 年，上汽通用营收 687.47 亿元，同比显著下滑约 52.68%；净利润亏损 266.88 亿元；而在 2023 年，上汽通用尚有 25.4 亿元的盈利。

销量的大幅下滑也导致其产能利用率严重不足，上汽通用沈阳北盛工厂、东岳工厂相继被曝关停。上汽通用扎根中国市场 28 年，正面临着入华以来最严峻的考验。

通用福特两大美系品牌遭遇的销量下滑是合资品牌在华市场的一个缩影。不过，相较于德系与日系，美系品牌销量的大幅下滑放大了美系车本身存在的缺点。长期以来，美系车一直以大空间与大排量取胜，动力强劲，也带来高耗油量。在自主品牌尚未崛起的年代，美系车尚且能凭借与日系、德系的差异化产品、全球品牌影响力与规模效应吸引消费者，但自主品牌平衡了大空间与燃油经济性，并且在内饰做工方面也日渐精细，美系车的竞争力日渐衰退。

具体到美系豪华品牌，即便是在美国本土市场，林肯与凯迪拉克也难以与德系三强与雷克萨斯相抗衡，何况日系豪华还有讴歌与英菲尼迪瓜分市场。德系品牌有历史底蕴积淀，丰田则以精益生产著称，在保障质量的同时擅长打造富有吸引力的产品，自上世纪 90 年代起，美系豪华品牌就在这两大品牌的打压下市场份额逐步走低。

近几年来，通用与福特尝试收缩产品线、聚焦核心车型、专注高端细分市场以降低损失。比如福特推出福特纵横，强调品牌的高端越野属性；通用已将 10-20 万元价格区间的燃油车研发投入削减 58%，集中资源保障 GL8 等高端畅销产品。但两大百年车企，转身仍需要时间。面对风向快速变动的中国市场，美系品牌的反应过于迟缓。

进口新能源车增长乏力

进口车市场 90% 的车型为豪华与超豪华品牌。从品牌层面讲，1-7 月进口车市场销量以雷克萨斯为首，与奔驰、宝马、路虎、保时捷等品牌呈现出一超多强的特点。

这其中，雷克萨斯是前十品牌中销量唯一实现正增长的品牌，同比增长 6%。雷克萨斯 ES 以 6.88 万辆的销量稳居销量榜榜首，雷克萨斯 RX、雷克萨斯 NX 分别以 1.9 万辆、1.1 万辆的成绩分列第二、第四名。奔驰、宝马等德系豪华品牌虽然销量排名靠前，但均出现大幅下滑。

超豪华品牌中，玛莎拉蒂、劳斯莱斯与阿斯顿 · 马丁的 7 月销量均呈现正增长，尤其是玛莎拉蒂，以 292 辆的成绩实现 198% 的增长率。但除了阿斯顿 · 马丁，这些品牌 1-7 月的累计销量增速均为负。

宾利作为超豪华品牌中销量基数相对较高的品牌，7 月同比下滑 30%，1-7 月累积销量为 1236 辆。

超豪华品牌的市场浮动表明这些牌在特定细分市场仍有存在价值，但整体走向衰退。

中国品牌以电动化、智能化为跳板正在走向高端化。7 月销量数据显示，50 万元左右的价格区间市场中，问界 M9、腾势 D9、理想 MEGA 等多款新能源车型逐步崛起。特别是问界 M9，汽车之家销量数据显示，其 7 月销量超 1 万辆，排名该价格带第二名，第一名奥迪 A6L 的实际落地价在 30 万元左右。

反映到进口车市场，则是进口新能源乘用车销量的逐年走低。乘联分会数据显示，2025 年 1-7 月，进口纯电动乘用车下降 81%，插电混动乘用车下降 61%。进口新能源乘用车在市场中的占比从 2024 年的 3% 下降到 2025 年 1-7 月的 2%。

无论是豪华还是超豪华品牌，都在新能源转型过程中遭遇了诸多挑战。以市场份额下滑最为严重的美系车为例，这些品牌在电动化与智能化方面的产品表现力均不突出，难以与以问界、理想为首的新势力品牌相抗争。

豪华品牌最讲品牌底蕴，而中国市场恰处在传统与新势力的交汇之中，半年改款、一年换代成为行业普遍的车型推新节奏。相较之下，进口车市场的车型几年未见变化。品牌无论是车型数量还是推新节奏，对比国内市场都显得动作缓慢。

近两年，不少跨国品牌都在加速弥补自身的智能化与电动化短板。以大众为例，大众通过在国内深化为小鹏的合作，在海外投资 Rivian 的形式加速自身在电动车、智能网联领域的布局，只是在国内新势力品牌的映衬下，这种形式并无优势。

总体而言，进口车始终在满足消费者对个性、品牌和独特性的追求，这些需求会始终存在下去。但另一方面，迅猛的电动化转型改变了整个中国汽车市场的消费结构，进口车市场所代表的燃油车需求正在持续萎缩。复杂的国际形式下，加上各种关税壁垒限制，未来进口车市场或将持续在小众与专业细分领域深耕。