奔驰最近又上热门了。

一辆搭载固态电池的奔驰 EQS 测试车，在中途不充电的情况下跨越欧洲三国，经过了不同气候和不同路况，一共行驶 1205 公里。

当行程结束，车辆甚至还有 137 公里的剩余续航。

这个数据也刷新了早先奔驰 VISION EQXX 能效概念车跑出的 1202 公里的实测行驶里程。

一款纯电车续航里程实测 1205 公里是什么概念？

根据我们的《LAB 续航榜》统计，在目前量产的纯电车型里，官方续航里程达到 1000 公里的已经寥寥无几，实测续航能跑到 1000 公里的更是几乎绝迹。

而与奔驰自身的量产车型对比，搭载锂电池的量产奔驰 EQS 官方续航里程是约 774 公里，再换了固态电池之后续航里程直接增加了 70% 以上。

难道说，传闻已久的固态电池，真让奔驰搞成了？

不小的进步？

别高兴太早，这次 1205 公里的成绩依旧是奔驰用测试车和未量产的固态电池刷出来的。

甚至在今年上半年，这台搭载固态电池的奔驰 EQS 测试车也刷过一次实际行驶里程，当时的测试成绩是突破 1000 公里。

对比之下，这一次测试只能算是有一个不小的进步。

只不过奔驰频繁地把搭载固态电池的测试车成绩亮出来，给人一种固态电池好像快量产上车的感觉，但实际上并非如此。

先来看看这辆搭载固态电池的奔驰 EQS 测试车有哪些技术细节。

首先这辆 EQS 测试车搭载的固态电池来自奔驰与 Factorial Energy 联合开发，应该说 Factorial Energy 才是这块固态电池的核心技术供应商。

除了与奔驰合作，Factorial 其实还与 Stellantis、现代等家车企建立了合作关系，不过奔驰和 Stellantis 是在 23 年投资了 Factorial 这家企业。

Factorial 虽然总部位于美国，但两位创始人其实全都是毕业于厦门大学的华裔，在固态电池的技术路线上，这家企业也比较务实，选择了凝胶电解质路线。

凝胶电解质，听名字也知道这就是半固态电池的路线，与当下锂离子电池工艺有很大重合度，在目前还是比较好实现的技术。

Factorial 凝胶电解质的核心是名为 "FEST" 的独特电解质配方，其可以与现有的锂金属兼容，并能最大程度地使用现有锂电池生产方式，例如正极匀浆涂布等，只是取消了中间的隔膜。

而在 Factorial 与奔驰共同开发的 Solstice 固态电池上，其能量密度可达 450Wh/kg，相较于现有的锂离子电池提升了约 40%～80%。

固态电池的痛点？

这一次搭载固态电池的奔驰 EQS 还有个细节是，其电池包体积和重量与量产车相当，原因就在于能量密度提升了，相同续航电池包体积、重量都会减少。

固态电池相比传统锂电池优势在哪？

其实主要就是两个最关键的指标，一个安全性，一个是能量密度。

首先是去掉隔膜，采用固态电解质之后安全性会大大提升，比如没有了隔膜容易被锂枝晶刺穿短路的风险，比如没有电解质泄露的风险，甚至在电芯封装上还可以简化，既降低成本，也提升整体电池包的能量密度。

而没有了这些风险，在高安全性的基础上稳定的固态电解质就可以通过适配高能正极与锂金属负极来增加电池整体的能量密度了。

不过固态电池好虽好，但目前不管是氧化物、硫化物还是聚合物路线，这三条各家都在研究的路线，离最终量产都还很远。

困难很多，比如界面阻抗。

当电解质全部替换成固态电解质之后，原本液态的电解质可以很好地把电极包裹起来，但固态电解质却和电极之间不容易保持长期稳定接触。

这导致了离子电导率也比液态电解液低 1～2 个数量级，固态电解质与电极界面阻抗过高电池内阻明显，此外固态电池的电极在充放电时会膨胀收缩，产生电解质破裂或分离也会增加上述问题。

如果是硫化物路线，固态电解质是粉状的与电极的接触要好一些，但硫化物路线的问题是生产环节的安全性以及成本。

硫化物固态电解质与空气接触就会水解产生硫化氢这类剧毒气体，在生产工艺和材料成本上相比其他路线都是指数级增加，目前走硫化物路线的也基本是宁德时代、丰田这类行业头部玩家。

固态电池上，在材料合成与加工方面难度较低，且与现有锂离子电池生产设备和工艺兼容性高是聚合物路线。

这也是目前唯一曾实现商业化运营的技术路线。

但聚合物电解质的问题是室温离子电导率低，每次用之前还需要把电池加热，需要的其他设备附件繁琐，此前唯一商业化运营过聚合物全固态电池纯电车的法国公司博洛雷，已经破产十几年了。

所以回到终极问题，我们离全固态电池的量产还会有多远？

全固态电池量产还要多久？

去年 Factorial 曾向奔驰交付采用 FEST 技术的固态电池 B 样本，今年搭载固态电池的 EQS 的测试或许也是技术有了新的进展。

对于奔驰来说，目标是在未来 5 年内将 Factorial 的固态电池技术引入批量生产，也就是 2030 年前。

这个规划要保守得多，因为国内目前对于全固态电池的大致量产时间点基本在 2027 年左右。

当然国内全固态电池的量产进度预期更早，不排除是多数车企打嘴炮的因素。

比如去年著名的智己刘涛在固态电池上打嘴炮，被腾势赵长江怒喷：" 这个时候在宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏！"

其实赵长江说得没错，宣传半固态是固态确实是玩文字游戏，因为半固态和固态电池看似差了一个字，但从技术上、生产工艺上各方面都要差很多。

而全固态电池目前还没有一款量产车能搭载。

就如宁德时代曾毓群之前说的：" 如果用数字 1 到 9，表示固态电池的技术和制造成熟度，当前行业最高水平只到了 4 左右，只是做出了一些器件样品，进行一些实验验证。"

所以说具体最终量产时间会是什么时候，确实很难猜。即便行业普遍把量产时间定在 2027 年，跳票的概率依旧很大。

其实比起技术上的挑战，全固态电池量产还有一个难点或许也来源于行业自身。

因为全固态和目前的液态锂电池或者半固态电池本身区别很大，比如不需要电解液、不需要隔膜，生产工艺、设备也都全都不同。

此前参观上汽清陶实验室，其第一代量产的 " 半固态电池 " 与液态锂电池还有 70% 的产线设备是一样的，到了 2027 年全固态电池的产线设备与液态锂电池产线仅有不到 30% 的共用率。

短时间内两种不同技术路线的切换，也意味着原有的生产体系成为历史，从原材料到生产设备、产线工人或许都要面临洗牌，这无异于动力电池领域的一场大革命了。

大家觉得，全固态电池会在 2027 年左右如期而至吗？

END