8 月 21 号，大秦铁路的累计货运量突破了 90 亿吨，再一次刷新了单条铁路货运量的世界纪录。

距离它上一次创造的 80 亿吨的世界纪录，只过去了 2 年多的时间。

这条 1988 年开通，西起山西大同、东至河北秦皇岛，全长只有 653 公里的铁路，去年的净利润是 90 多亿。

作为一家上市公司，大秦铁路还跟工商银行、贵州茅台等并称为 A 股历年分红最多的十大公司。

大秦铁路，堪称中国最赚钱的货运铁路。

大秦铁路线路走向示意图

说大秦铁路是 " 印钞机 "，一点都不夸张。

2024 年，大秦铁路营收 746.27 亿，净利润 90.39 亿；2023 年，营收 810.2 亿，净利润 119.3 亿；2022 年，营收 757.58 亿，净利润 111.96 亿。

以 2024 年的利润来计算，这条 600 多公里长，只占全国铁路总里程 0.5% 的铁路，平均每天净赚 2476 万。

大秦铁路近年的营收和净利润

虽然大秦铁路也兼顾客运，但其核心属性是重载货运铁路，运营调度、线路设计、运力分配均优先保障煤炭等大宗商品的货运需求。

可以说，大秦铁路是中国最赚钱的货运铁路。

更绝的是，大秦铁路能一直盈利。

2006 年登陆 A 股上市，大秦铁路当年的净利润是 43.71 亿，这 19 年间，大秦铁路没有一年亏过钱，而且利润累计增长了 106.8%，净利润增长的年份更是多达 11 年。

不管这些年国际国内的经济怎么起落，大秦的营收一直都能保持在 700 亿上下，一个字形容就是 " 稳 "。

当然，大秦铁路的投资早就收回，一直都是纯赚的。

大秦铁路开建之时，用于铁路建设的投资是 69.7 亿，再加上配套的晋北煤炭储装工程、秦皇岛三期煤码头工程和华北电网为大秦铁路和三期煤码头供电工程，总投资一共是 85 亿。

为提高装车效率设置的装车线能让 1300 米的列车轻松掉头 图片来源：中国铁路

从 2003 年开始，大秦铁路从年运量 1 亿吨到 4 亿吨的扩能改造，这次改造一共花了 92 亿，只用了 3 年多就全部收回投资。

这相当于用建一条铁路 1/3 的投资，又新建了三条煤炭大动脉，同时还节约了 2.4 万亩土地，每年增运 5000 万吨的煤炭如果用于工业生产，可增加工业产值 1000 亿元。

甚至可以说，一条大秦铁路养活了整个太原铁路局，还把它送到了全国各铁路局盈利的榜首位置。

截至 2024 年底，全国 4.8 万公里的高铁线路，有 6 条线路实现了盈利。

其中，京沪高铁是最能赚钱的一条，但是全国的各铁路局里面，盈利最多的并不是上海铁路局，而是太原铁路局。

中国铁路各局盈利排名

2024 年，太原铁路局以 95.58 亿元的净利润稳坐盈利榜首，而上海局则以 17.09 亿元的盈利位列第四。

尽管跟手握京沪、沪昆高铁、沪宁城际这些 " 黄金线路 "，每天开行超过 1700 对列车的上海局比，太原局的客流量小得可怜，但却因大秦铁路货运的贡献，在盈利方面把上海、广州、郑州、武汉这些大铁路局都比了下去。

作为一个以货运为主的铁路，无论从哪个方面看，它都妥妥是个 " 铁轨印钞机 "。

大秦铁路超级赚钱，因为它是全国重要的能源通道。

年运量 4 亿吨的大秦线，就像一条日夜不停的 " 传送带 "，以每秒 12.68 吨的流量，把山西、陕西、内蒙古西部的煤炭，源源不断地送往东部。

卸载煤炭的翻车机房

大秦铁路以我国铁路 0.5% 的营业里程，完成了全铁路 20%、全社会 13% 的煤炭运量。

六大电网、五大发电集团、349 家主要电厂、10 大钢铁公司、26 个省市自治区的 6000 多家大中型企业和上亿居民的生产生活，都依赖大秦铁路。

上世纪 80 年代初，伴随着改革开放的脚步，工业化与城市化的进程开始提速，对能源的需求也爆炸式增长，煤炭成了炙手可热的 " 黑金 "。

尽管山西、陕西和内蒙古西部的煤炭储量占了全国 60% 以上，但是这些东部沿海地区急需的煤炭，却因为运输能力的限制没法运出去。

于是，" 西煤东运 " 就成了国家能源的战略，而大秦铁路正是这项战略的核心工程。

2 万吨重载货车行驶在大秦线上

1985 年，连接山西大同和河北秦皇岛的双线电气化重载铁路——大秦铁路开始动工，1988 年一期工程通车、1992 年二期工程竣工，山西的煤炭直达秦皇岛港口。

此后，在 1997 年三期工程完成后，大秦铁路的运力提升到了 1 亿吨。

随着 2003 年技术改进后，2 万吨的重载列车开始常态化运行，2010 年又一次的改造后大秦铁路，成了全世界第一条年运量突破 4 亿吨的铁路。

国内主要的运煤铁路。除了大秦线，大秦铁路还持有多条线路的股份

这条 " 西煤东运 " 战略通道开通后，成了连接晋陕蒙能源基地和东部经济带的超级物流走廊，支撑着东部地区 60% 的工业用煤供给，在国家能源安全体系中具有不可替代的地位。

2008 年南方地区发生严重雪灾的时候，大秦铁路 " 人歇车不歇 "24 小时不间断运输，最高的一天运了 120 万吨，连续 20 天平均每天外运 105 万吨煤炭到南方灾区。

2021 年，大秦铁路 4.22 亿吨的运量，占了全国产量 13%，把东部地区进口煤依赖度从 2000 年的 35% 降到了 18%。

2022 年，当欧洲的煤价突破了每吨 400 美元的时候，还是它用日均 130 万吨的稳定供应，让国内电煤的价格稳稳地控制在每吨 1200 元以内。

能源保障和应急之用，只是大秦铁路的基本功能，通过这条能源通道外溢的经济效益同样显著。

从大同出发的煤炭源源不断地被送到秦皇岛港，再从这里装船运往南方沿海地区，一条铁路把煤炭基地和环渤海、长三角这两大经济圈紧密地连接起来。仅是运费这一块，运到上海的煤炭成本就比公路运输低 60% 以上。

秦皇岛港

如此巨大的运输体量，带动了沿线的经济。

依靠大秦铁路，沿线已经形成了大同、朔州、张家口等 7 大物流枢纽，催生了 23 个国家级煤炭交易中心，带动仓储、货代、保险等配套产业规模突破千亿元。

在山西大同，因为大秦线的机车检修需求，已形成年产值 200 亿元的高端装备制造产业集群。

同时，这条具有战略意义的铁路在开行的这 30 多年，对国内乃至全球重载铁路的发展都产生了重要的影响。

30 多年来，经过 3 次大规模的改造，大秦铁路从 4000 多万吨的年运量，到最高时 4.5 亿吨的运输能力，摸索出了一整套具有自主知识产权的重载运输体系，不断刷新着单条铁路重载列车开行密度最高、运输能力最大、运输效率最优的多项世界纪录。

这些全球第一的背后，是一直没有停止过的自我迭代升级。

在生产线上自动修正的轮对

鲜为人知的是，大秦铁路的钢轨，到今天已经更新了 5 代。

自主研发的重载铁路调度系统，能同时对沿线的 300 多个监测点进行监控，14 分钟开出一趟重载列车，除了效率拉满，单位能耗还比欧盟低 18%。

独创的三机车同步操控技术，实现 2.1 万吨单列载重，比美国 BNSF 铁路高了 40%。

2014 年，3 万吨重载列车试验成功，让中国成为世界上少有的几个掌握 3 万吨铁路重载技术的国家之一。

2020 年，新一代重载组合列车无线同步操控系统又在大秦铁路试验成功。

就连车辆检修，也都进入了数字化智能化的阶段。

在 5T 检修环节，工作人员坐在调度室，通过人工智能、大数据模型等技术，盯着屏幕就能审核车辆的各部件状态，在车还没有进站之前，就对车辆本身进行检测。

通过 5T 系统检查车辆

数字化检修车辆让检修整体效率提升了 20%。动态图像检测系统对 1 万吨重载列车的故障智能识别速度，从每列将近 19 分钟压缩到 8 分钟，对 2 万吨重载列车的故障识别速度，从每列差不多 27 分钟缩短到 15 分钟多。

越来越多的数字化、智能化生产系统也都在大秦铁路得到了应用。

培训重载司机的数字模拟驾驶舱，让培训火车司机也能像飞行员一样；重载列车平稳操纵评价系统能对司机驾驶的每一个动作打分，提高操纵的精准度和安全性；在一些关键区段，数字孪生技术构建的虚拟场景能模拟不同载重下的列车运行状态，给司机提供最优操纵方案，能让 3 万吨列车的制动距离缩短 15%。

独创的 "1+1+1" 三机车同步操控技术，被国际重载协会认证为全球最高效模式，自主研发的 HXD1 型 10000 千瓦电力机车核心部件 100% 国产化，23 项技术成为 UIC（国际铁路联盟）重载铁路标准。

这些不断突破和重塑全球重载火车标准的新技术，让大秦铁路在 2024 年成了 UIC 的全球重载培训基地。

同时，一些先进技术也开始向国外输出，比如中老、雅万铁路，在老挝段已经创造了单线年运量 1200 万吨的东南亚纪录，而现在巴西的维多利亚——米纳斯铁路改造项目，也正在应用大秦铁路技术。

从昔日 " 以运定产 " 的能源运输困境，到如今年运 4 亿吨、累计突破 90 亿吨的重载传奇；从当年出国考察背负资料归国的跟跑探索，到现在定义国际重载标准的领跑自信。

大秦铁路的突破迭代，既是中国铁路发展的缩影，也在解锁中国能源安全的关键密码。

大秦铁路，了不起！

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THE END