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出品： 电动星球

作者：思为

116887 台小米 SU7 标准版召回了。

今天上午，国家市场监督管理总局发布公告，召回 2024 年 2 月 6 日至 2024 年 11 月 26 日生产的 116887 台小米 SU7 标准版。

根据公告，召回的原因是部分车型「在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患」。

这并非小米 SU7 标准版首次召回。

今年 1 月 24 日，小米汽车召回 30931 台小米 SU7 标准版，原因是这部分车辆可能会因软件策略问题，导致授时同步异常，「影响智能泊车辅助功能对静态障碍物的探测，增加剐蹭或碰撞的风险，存在安全隐患」。

对于本次召回，小米汽车发文称：「小米汽车永远把用户安全作为第一原则，虽然本次升级不需要物理更换任何零件，但我们仍按照召回的程序进行管理和备案。」

即便如此，这轮召回还是引发了一阵舆情风波：这次召回到底算小米自觉，还是监管下的强制动作？

人们各有争论。

作为一款在上市初引发现象级关注的车型，小米 SU7 相关事件都能得到不同程度的讨论，本次大规模召回更是迅速登顶各大社交平台热搜榜。

一方面，拥护者盛赞小米的召回行为，是「有责任、有担当的企业」，同时部分声音称，此次发现的问题通过 OTA 就能解决，因此应当算 OTA 升级，而非召回；

其中，也有不少人提及智界 R7/S7 的技术升级活动，是换了种说法的召回，并且不用由国家市监总局发文。

另一方面，也不乏反对者认为事件本身不值得称赞，是「丧事喜办」的行为，也有认为此次部分小米 SU7 标准版召回是「被强制召回」的。

一时间，大舆论的关注点似乎没有在公告讨论的问题本身，而是在可 OTA 实现的召回行为与普通 OTA 的划定界限之上。

实际上，本次召回公告上，便有提及此次召回是小米汽车根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向该局备案的召回计划。

其对「缺陷」的定义，是「由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险」。

缺陷的调查可以是生产者自行组织调查分析后，将结果报告市场监管总局，也可以是由市场监管总局组织开展。

需要注意的是，除少部分直接点明召回活动是「在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的」文件外，大部分召回文件并未提及这一情况。

但有也有部分博主援引《汽车产品召回编号规则与编号应用》 中说法称，从召回编号判断，此次召回为「受调查影响召回」。

而拥护者与反对者之间关于「召回」与「OTA」界定争议，今年 2 月份两部门发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》同样有所提及。

今天网上这张广为流传的截图，便是出自两部门对该《通知》的一图流解读。

车辆的 OTA 经备案或备案 + 许可后，即可进行 OTA 升级，而需要通过 OTA 升级消除缺陷、实施召回的，则按上面所提到的《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》实行，是 OTA 升级中一种较为特殊的情况。

而就在今天，小米同步开启推送 Xiaomi HyperOS 1.10.0，该版本优化了支持 SU7 标准版车型的高速领航辅助功能。

该更新包括优化通行连贯性、大车避让与绕行、辅助驾驶速度控制策略等功能，并新增在雨天、夜天等复杂环境下调整辅助驾驶目标车速的能力。

这也就意味着，随着 1.10.0 版本的推送，小米 SU7 标准版召回相关的问题可得到解决。

在召回争议之外，拥护者不解的一点还在于，为什么今天斯巴鲁和丰田公司同样发布了召回公布，但就只有小米的召回能登顶热搜？

这似乎是热门品牌与热门车型发生召回事件时的必然。

譬如特斯拉在 1 月 24 日就曾因召回 335716+871087 辆国产及进口车型，高高挂在热搜榜上，该召回同样可以通过 OTA 解决。

随着初面世时的热度逐渐回归冷静，消费者对汽车品牌的严格要求逐渐浮出水面，与此同时，监管端对智能网联汽车的辅助驾驶能力升级及其宣传等开始收紧，行业正在进入更为规范的阶段。

前几天开始征集意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，与今天小米 SU7 标准版的部分召回都是信号。

大家觉得，在相关法律法规日益完善的趋势下，中国智能网联汽车行业会能如约朝着更规范的方向前进吗？

（完）

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