智电时代，辅助驾驶逐渐成了汽车上必不可少的配置。车企因此有了更多吸人眼球的 " 卖点 "，不少人也在诸多功能的辅助下获得了 " 解放双手 " 的出行体验，但辅助驾驶导致的交通事故也越来越多。

当车企的宣传 " 避重就轻 "，老百姓对智能科技盲目自信，辅助驾驶显然已经不适合再 " 自由生长 "。于是，如何规范辅助驾驶系统技术的发展，就成了当下颇为严峻的问题。

那么，到底应该怎么做呢？

最近，工业和信息化部公开对《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，向社会征求意见，为此事提出了解决方案。

简单来说，其实就是为辅助驾驶上了一个 " 紧箍咒 "。至于这次的征求意见到底说了什么，对普通老百姓有何影响，咱们具体看一看。

门槛提高

并非想用就能用

以后的辅助驾驶，可不是谁想用就能用。换句话来说，想用辅助驾驶功能，得《组合驾驶辅助强制性国标》特别提出，确保驾驶员在使用（组合驾驶辅助系统）系统前已充分理解系统的使用限制以及使用方式，避免由于驾驶员 " 误用 " 或 " 滥用 " 导致的交通事故，标准要求系统每次上电 / 点火后确认驾驶员是否完成了使用培训，确认后方可激活系统。

也就是说，在用辅助驾驶系统之前，系统需要确认驾驶员身份信息，从而确保是经过授权的用户。

同时，系统还得确认驾驶员是不是已经完成了一些培训学习。虽然中国人一生摆脱不了 " 应试教育 "，但能为安全把个关，为这场考试努力一把，也值了。

不守规矩

将被 " 临时禁用 "

当然，可能有人会提出疑问，现在 AI 盛行，通过考试还不是分分钟的事？的确，如果有些车主非得抄到满分，想必系统也不能判他们 " 作弊 "。

不过，这一次的征求意见里，还有第二招：动态监测。

这里的动态监测和咱们平时看到的一些带有 " 服务 "" 体贴 " 性质的 " 疲劳驾驶监测 " 功能有所不同。

征求意见稿中提到，标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。

也就是说，如果你在用辅助驾驶功能的时候不守规矩。系统就会根据严重程度进行分级警告，如果警告无效，驾驶员就会 " 喜提 " 至少 30 分钟的 " 临时禁用 "。

该说不说，这方式虽然听起来是严格了一点，甚至还会被很多人以 " 用户是上帝 "" 花了钱还要被教育 " 吐槽，但从安全角度而言，只有对不守规矩的行为进行强制限制，驾驶辅助系统才能更安全的发挥其作用。

强制记录数据

出事避免 " 扯皮 "

以前碰瓷之所以盛行，就是因为有意识装行车记录仪的人太少，这才衍生出了 " 碰瓷 " 这一灰产。

而现在的驾驶辅助系统同样也面临这样的问题，比如网上我们可以搜索到很多吐槽各个车企辅助驾驶的视频或帖子，主要内容其实也就是 " 驾驶辅助失灵 " 一类的问题。

不仅用户需要，当下车企也需要有数据记录和存储作为依据，避免车辆出事之后，双方存在 " 扯皮 " 行为。

征求意见稿提出，系统必须配备组合驾驶辅助数据记录系统（DSSGDA），并且数据应存储在车端非易失性存储器中，能存储的时间戳事件次数不应少于 2500 次等。这里的 DSSGDA，其实大家可以理解为 " 黑匣子 "，可以实时记录驾驶过程的关键数据。

一旦发生什么意外，用户也不用觉得委屈，车企也别觉得冤枉，直接拿数据说话，谁也别想逃脱责任。而且，如果真是车企出现技术性问题，有了这些数据，也方便车企及时召回。

不准 " 吹牛皮 "

拒绝 " 误导话术 "

这两年发生的驾驶辅助意外，都指向一个非常核心的问题：车企过于在意宣扬驾驶辅助的先进性，而忽略了这一技术在发展期可能存在的一些安全隐患。

说白了，" 夸大宣传 " 带来的营销效果太好，越来越多车企开始在驾驶辅助系统宣传上放飞自我，直接导致普通老百姓对这一技术盲目自信。

为了杜绝这一问题，征求意见稿提出，车企必须通过官方网站、车载终端等公开渠道向用户提供系统使用说明。

另外，这次的标准对 L1 至 L2+ 各级别辅助驾驶的功能要求、响应时长及测试方法也都作出了细致规定。

也就是说，以后关于驾驶系统的介绍会更加透明，等于直接给车企营销上了 " 紧箍咒 "。现在行业中存在的 " 重营销、轻教育 " 的模糊宣传，以后就不会被 " 放任 " 了。

明确安全基线

避免 " 自由生长 "

驾驶辅助的不断进步，的确为行业发展带来了更多可能性。而关键的问题是，当与安全息息相关的技术开始 " 自由生长 "，其很可能忽略安全 " 底线 "，为用户带来难以想象的伤害。

对此，这次发布的征求意见稿构建了智能网联汽车产品的安全基线，要求系统只能在其设计运行条件下激活。

针对不同功能（如单车道、多车道、领航辅助等）设置了包括人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等在内的全方位安全技术要求，构建由场地试验、道路试验和文件检验等在内的多层级验证方案。

对于领航组合驾驶辅助系统，这次的征求意见要求系统具备限速控制辅助能力，并提出系统不应在实线处执行换道等具体要求。

我们还拿领航组合驾驶辅助系统来说，什么叫作 " 系统只能在其设计运行条件下激活 "？

说的直白一点，这个系统的使用范围被强制加上了一个 " 围栏 "，设计的运行条件是：高速路及城市快速路，那么，用户想在城市普通道路激活使用，就不应该被允许。

再比如说速度方面，单车道巡航功能可能限定在 40-120km/h，而自动泊车仅在低速（≤ 15km/h）有效。我们可以将这样的设定理解为，有多大能力干多大事，不能因为有这样的功能，就不管不顾的拿给用户用，一旦出现意外，对车企和用户来说，都是极大的伤害。

结语

看得出来，这次的征求意见还是非常 " 接地气 " 的，对用户和车企都提出了要求。最新数据显示，今年 1-7 月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为 775.99 万辆，同比增长 21.31%，渗透率升至 62.58%。

这意味着，随着科技的进步，大家对这一功能的需求会越来越高。如果让这样的技术随意发展下去，产品性能将缺乏统一基线，于行业、车企、用户而言，都不是什么好事。

而这一次的征求意见，对智能网联汽车的行车安全提出了更高要求，如果计划明年正式发布，相信我们的辅助驾驶将会走向一个长久发展，利国利民的道路。对咱们普通老百姓来说，安全风险降低是最重要的事情。

参考资料：中华人民共和国工业和信息化部

编辑：夏树