近日，据 36 氪汽车报道，英伟达内部正在孵化 Robotaxi（无人驾驶出租车）项目，引发市场关注。对此，《每日经济新闻》记者尝试联系英伟达中国处了解详情，截至发稿暂未获回应。

实际上，据《每日经济新闻》记者观察，此前英伟达已经投资了包括文远知行等 Robotaxi 企业。对于此次从 " 赋能者 " 到 " 亲自下场 " 的角色深化，盘古智库高级研究员江瀚在接受记者采访时分析认为，背后是其技术闭环需求驱动的战略升级。

" 此前作为芯片供应商，英伟达难以充分验证其芯片与复杂算法在实际运营中的协同效率。而亲自下场可构建全技术栈闭环，借运营获取大量极端、长尾场景的真实数据，从而持续优化模型训练，反哺其技术生态。" 江瀚表示。

Robotaxi 行业升温，算法与商业面临双重挑战

近两年，全球 Robotaxi 行业热度急速升温。据西南证券报告预测，2030 年，中国和全球 Robotaxi 市场规模将分别达 4888 亿与 8349 亿元。当前，中美两国处于 Robotaxi 第一梯队，都已成功进行无主驾安全员的小规模运营，并开始商业化发展。

有观点认为，英伟达若布局 Robotaxi 可能是想效仿特斯拉的发展路线，通过实际项目验证从 GPU 芯片到 AI（人工智能）大模型的 " 全链路 " 工程能力，从而推动其智驾域控芯片、自动驾驶方案等层面的销售。佐思汽研发布的《2025 年英伟达汽车与 AI 业务分析报告》显示，英伟达在智能驾驶领域已形成智驾芯片、智驾方案、仿真系统、端到端、大模型等比较完整的生态系统。

图片来源：特斯拉官网

盖世汽车数据显示，在 2024 年国内智驾域控芯片市场，英伟达 Drive Orin-X 以 210 万颗装机量，占据 39.8% 的市场份额。虽然智驾域控芯片市场领先明显，对比消费芯片等市场，汽车业务营收体量对英伟达整体营收而言占比不高。

公开数据显示，2025 财年全年，英伟达总营业收入为 1305 亿美元（约合人民币 9475 亿元），同比增长 114%。其中，汽车和机器人业务，全年收入 17 亿美元（约合人民币 124 亿元），只占总收入的 1.31%。为此，在今年 1 月举行的 CES 2025 上，英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋公开表示，英伟达汽车业务发展提速，预计在 2026 财年将达到 50 亿美元（约合人民币 365 亿元）。

业内认为，英伟达尽管芯片强大，但在实际道路测试经验、数据积累和算法工程化方面，与特斯拉等具备 " 全链路 " 能力的企业仍存在差距。同时，运营 Robotaxi 涉及到复杂的运营、维护、安全责任和本地化适配，这与销售芯片是完全不同的商业模式，英伟达缺乏相关经验。最重要的是，Robotaxi 当前在商业化层面进展迅速，但仍处于早期阶段，盈利状况普遍不容乐观，且是需要重金投入的领域，英伟达选择此时切入可谓是抓住节点的关键落子。

以国内企业为例，文远知行 2025 年一季度收入为 7244 万元，但营业费用高达 4.64 亿元，其中研发费用为 3.26 亿元；小马智行同期收入增至 1.02 亿元，营业费用也在扩大，其中研发费用增速最高，一季度研发投入 3.45 亿元，同比增长 59.8%。海外市场同样呈现出资本密集投入的特征。2024 年 7 月，谷歌母公司 Alphabet 宣布将在未来几年为 Waymo 投入 50 亿美元（约合人民币 365 亿元）；同年年底，Waymo 再次完成超 50 亿美元的融资。

芯片主业承压，或亲自下场打造 " 开放版 FSD"

事实上，对 Robotaxi 的迫切投入，也与英伟达汽车核心业务面临的挑战相关。从当前业务来看，英伟达大部分利润依旧来自于 " 数据中心 " 而非汽车业务。比如，2025 财年全年，其数据中心营收为 1152 亿美元（约合人民币 8364 亿元），占总营收的 88%，比去年同期提高了 10 个百分点。

与此同时，其在车载芯片领域的技术权威性也受到挑战，原定于 2024 年量产的下一代芯片 DRIVE Thor 多次延期，直至 2025 年 8 月才正式宣布量产，且实际交付的 "Thor U" 版本算力较最初宣传的 2000 TOPS 大幅缩水。这一系列因素动摇了部分车企的信心，促使它们加速寻求替代方案。

据悉，蔚来神玑 NX9031 芯片已于今年 4 月随蔚来 ET9 车型量产上车，目前已应用到 ET9、新 ES6、新 EC6、新 ET5 和新 ET5T 等车型上。今年 8 月，全新小鹏 P7 上市，全系搭载三颗自研图灵 AI 芯片，整车有效算力达 2250 TOPS。尽管近期理想 L8（AD Max 高级辅助驾驶）、领克 009（2.0T 版本）等首批搭载 Thor U 芯片的车型已启动交付，但在交付节奏和性价比方面，与国内自动驾驶芯片厂商相比，英伟达已非断崖式领先。尤其在高端车载芯片领域，国产厂商与国际大厂相比，目前呈现出 " 局部突破、生态追赶 " 的态势。

图片来源：英伟达官网  

" 从功能安全这个核心指标来看，以芯擎的芯片为例，我们专门为自动驾驶模块设计了强化安全岛，其算力达到 15K，并且完全符合汽车行业最高功能安全等级 ASIL-D 的要求。" 芯擎科技创始人、董事兼 CEO 汪凯表示。更重要的是，国产芯片正在形成自己独特的竞争优势。" 面对车企普遍采用的‘英伟达 Orin X+ 高通 8295 ’多芯片方案，我们能够提供‘星辰一号 + 龍鹰一号’的国产化组合方案，在性能上可以实现替代。" 汪凯称。

从现有布局来看，英伟达在人才储备、量产级自动驾驶算法工程化、复杂场景数据积累以及实际道路测试经验方面，相较 Waymo、特斯拉等头部玩家仍有一定差距。然而，英伟达作为底层芯片供应商，在推进自动驾驶过程中依旧具备一定优势。此外，其在 AI 训练集群和开发工具链上的积累，为模型迭代提供了基础。

江瀚认为，英伟达若入局 Robotaxi，将加速技术路线分化和资源向头部集中。" 英伟达与特斯拉的‘端到端’路线成本优势明显，将决定企业能否跨越规模化运营生死线。其次，行业资源向头部集中，车企、算法公司加速站队，英伟达通过开放平台降低研发门槛，但要求共享数据，可能形成‘数据寡头’格局。" 江瀚称。

总体来看，尽管美国市场目前由 Waymo、Cruise 和特斯拉主导，但全球自动驾驶行业仍处于早期阶段，技术路线、商业模型与市场格局远未定型。江瀚表示，面对当前行业三方博弈，特斯拉的封闭生态挤压英伟达，后者若亲自运营 Robotaxi 打造 " 开放版 FSD"，则欲用新盈利模式吸引车企合作伙伴，以此重塑市场格局。

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