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出品： 电动星球

作者：Wallace

2025 年 9 月 25 日早上，在港交所「敲锣」的尹同跃，露出了有别于以往任何一场新车发布会的欣喜神色。

奇瑞汽车以 30.75 港元 / 股的发行价顺利在港交所上市，募集资金总额约 91.45 亿港元，为 2025 年迄今为止，港股中最大规模的车企 IPO；共引入 13 家基石投资者，其中不乏汽车行业中的头部供应链企业。

挂牌上市后，奇瑞汽车的首日股价较发行价一度上涨 11.2%，报 34.2 港元 / 股，其总市值接近 2000 亿港元（1972 亿港元）。

或许大多数人没想到的是，作为中国头部车企之一，奇瑞却在 IPO 的路上奋斗了 21 年，前后共提交了 7 次上市申请。直到今年 9 月 7 日才正式通过港交所的上市聆讯，跑到「终点」。

与此同时，对奇瑞来说，这也是一个新的起点。

今年 6 月，尹同跃在公开场合中提到上市诉求，称「奇瑞希望将香港作为迈向国际资本市场的新起点，未来香港将成为奇瑞的全球金融中心、物流中心、资本与创新高地」。

外界分析，在出海业务已经成熟的情况下，吸收海外资本是奇瑞向全球市场进一步扩张的重要一步。此外，奇瑞以「中国出口冠军车企」的身份在香港上市，也为后续的出海动作留下更多想象空间。

上市为什么对奇瑞而言很重要，又能否成为其扩大出海版图的「助推器」？更甚者，会给中国汽车行业带来哪些影响？

这一切，不妨从奇瑞的现状说起。

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赶了晚集

作为曾经的中国销量冠军，奇瑞在燃油车时代取得的成绩堪称辉煌。但进入到新能源时代后，用尹同跃自己的话来总结，是「起了大早，赶了晚集」。

所谓「起了大早」，奇瑞早在 1999 年便组建「新能源汽车项目组」，开始研发新能源车相关技术。鉴于较早的起步时间，奇瑞完全有机会在新能源领域占得先机。

只是在如今的新能源市场格局，奇瑞的表现只能算「差强人意」——勉强能使人满意。

2024 年的新能源车市场，比亚迪以 427 万辆的成绩断档领先，奇瑞则以 58.36 万辆的表现排在中国车企中的第六，上被吉利、长安等车企拉开，下被理想、赛力斯（问界）等新势力车企紧咬。

看排名，中国第六已经足够耀眼，但对于奇瑞来说，只有第一才能满足尹同跃的野望。

奇瑞在 2025 年 2 月提交的招股书也能从侧面说明一些问题。

2022 年至 2023 年，奇瑞无疑交出了一份相当可观的答卷：营收从 926.18 亿元增长至 1632.05 亿元，利润从 58.06 亿元增长至 104.44 亿元，同比分别增长 76.2% 和 79.9%。

2024 年前三季度，奇瑞的营收表现已超过 2023 全年，为   1821.54 亿元，同比增长 67.7%；净利润 113.12 亿元，同比增长 58.5%。

然而，增速基本来自于燃油车。燃油车占奇瑞总营收的占比，2022 年为 75.9%、2023 年为 87.8%；2024 年前三季度为 74.8%。

最新的信息则显示，2025 年前三个月，得益于新能源车的销量有所上升，燃油车在总营收中的占比进一步下降，但仍有 63%。

综合上述数据得出的信息是，在越发重要的新能源车市场竞争中，奇瑞和「第一梯队」仍有差距，销量规模和营收表现有较大的提升空间。

进入 2025 年以来，奇瑞进一步扩充其新能源产品布局，推出了「风云」系列，搭载「鲲鹏」插混动力的新车，覆盖 10～20 万元主流价位段。

奇瑞风云车系也的确诞生了一些「爆品」，如风云 A9L 的 8 月销量，已经突破 1 万辆；风云 T9 也有月销 4400+ 辆的表现。

当然从整个大局来看，风云系列车型还谈不上「大获成功」；为了持续地具备市场竞争力，必然少不了资金投入。

结合这样的背景能更好地理解奇瑞的资本动作，今年 2 月尹同跃递交上市申请时提到，IPO 后募集来的资金将用于「研发乘用车、提升核心技术、拓展海外市场」等方面。

「研发乘用车、提升核心技术」，尤其是新能源车相关技术自然是刚需之一，而「拓展海外市场」这一点，目前来看从奇瑞的口中说出来，会更掷地有声。

出海冠军

自 2003 年起，奇瑞已经连续 22 年成为中国品牌的「出海冠军」。2024 年出口销量首次突破百万，来到 114.5 万辆，同比增长 21.4%。

进入 2025 年来，奇瑞出海势头不减，1-7 月出口销量 66.94 万辆，其中欧洲市场超过 4 万辆，同比增长 942%；业务覆盖全球 110 个国家和地区，拥有超过 3000 个销售和服务网点，号称累计用户数超过 450 万。

生产研发方面，奇瑞招股书中提到，已建立 8 大全球研发中心、10 个生产工厂。可以简单总结，奇瑞的海外布局比较齐全，除了销售外还具备独立生产的能力，可理解为已经完成了从「产品出海」到「建厂出海」的转变。

按照尹同跃所说，奇瑞的下一个阶段是「技术出海」，尤其是将「鲲鹏」等核心新能源车技术带到海外市场中。

而现阶段海外市场的表现，也让其成为奇瑞整个集团营收、销量中的重要部分，2024 年海外营收占奇瑞总营收的 37.4%，海外销量占总销量的 44%。

其中，「瑞虎」系列汽车是海外销量主力，2024 全年瑞虎 7 系的海外销量超过 20 万辆；「欧萌达」（OMODA）车系销量也有 16.1 万辆，表现不俗。

介绍完奇瑞的出海亮眼成绩后，也不得不留意到一系列数据报表背后存在的问题。

市场方面，奇瑞对俄罗斯形成一定依赖，导致奇瑞出海业务的抗风险能力稍显不足。

俄罗斯作为奇瑞的海外第一大市场，2024 年销量占比为 28.4%，达 32.5 万辆；收入方面，根据 2023 年的数据，490 亿元的营业额占到了海外总收入（795 亿元）的 61.6%。

今年一季度，奇瑞在俄罗斯的销售情况出现了较大幅度波动，单季度出口量同比下滑 17%。另外，俄罗斯本地也在酝酿上调进口关税和报废税的新政策，奇瑞可能会受到进一步影响。

为了降低对俄罗斯市场的依赖，奇瑞就很有必要拓展其他海外市场，尤其是俄罗斯外的「欧盟区」。

欧盟国家作为全球新能源车转型的前线阵地，已明确了 2035 年全面禁售燃油车，再加上排放法规等一系列政策限制，毫无疑问「新能源车」是进入欧盟区欧洲国家最好的敲门砖。

然而，和国内市场的情况一样，奇瑞的出口产品构成，也存在过度依赖燃油车的问题。2024 年出口的 114.5 万辆车中，燃油车为 86 万辆，占比达到了 75%。

如此看来，如果奇瑞想要在比亚迪、吉利集团等国内竞争对手的压力下坐稳「出海冠军」的位置，就需要解决上面提到的「过分依赖单一市场」，和「燃油车占比过高」的两大问题。

拓展更多的市场，就需要与更多的合作伙伴建立合作，或者是直接建厂；提升新能源车的占比，对应的则是加速新产品、新技术的研发，来达到尹同跃预想的下一阶段「技术出海」。

而以上无论哪个「解决办法」，都意味着需要更多的资金投入。

但同时，奇瑞自身的资金情况并不乐观。招股书显示奇瑞到 2024 年 9 月为止资产负债率为 88.64%，负债净额 34.01 亿元；2024 年毛利率较上年下降至 13.5%，2025 年一季度进一步下降至 12.4%，无不揭示了奇瑞集团「手头紧」，资金链承压的事实。

「上市」，是灵丹妙药吗？

「上市」不一定是灵丹妙药，但显然能解「燃眉之急」。尤其是进一步海外扩张需要大量资金的前提下，通过港交所上市、募集 91 亿港元，能极大缓解奇瑞布局海外市场的资金压力。

奇瑞的招股书明确提到，从资本市场中募集而来的资金，有 25% 用作「研发新车型和技术」，还有 20% 用作「海外市场拓展」，二者所占资金达到了 45%。

尤其是后者「海外市场拓展」，就存在更高的想象空间。

奇瑞在海外市场奉行的理念是「In somewhere, for somewhere」。前文也有提到，奇瑞已经从「产品出海」过渡至「建厂出海」阶段，而积累的大量海外运营经验，也让奇瑞意识到渠道、服务本土化的重要性。

尹同跃将这种「本地化」的思考为「你是客人，不是主人」，进入海外市场不能只想着怎么「分蛋糕」，否则就会「引起仇恨」。

因此，奇瑞的海外活动，尤其强调「合作」二字。

比如在巴西市场，奇瑞与当地最大的汽车制造和销售商 CAOA 集团合资成立「CAOA 奇瑞」，二者共同管理生产基地和销售渠道。

针对个别市场，奇瑞则以「KD 散件组装」的方式来完成海外拓展，将零件运送到海外再完成组装、下线。通过这种形式，奇瑞无需在当地重新建立供应链，又能规避一些进口关税法规。

更重要的是，在海外市场建设组装厂，能为当地带来就业机会，往往比较受东南亚等相对落后的市场欢迎。无论是建设整车厂还是 KD 组装厂，奇瑞都能以此更好地进入、融入当地市场，满足政策、法律合规的要求。

通过上市获得更多资金后，奇瑞自然能由此展开大规模的海外市场扩张。

至于产品研发，奇瑞计划在 2025 年推出超过 60 款新版本或全新车型，其中不乏海外产品。同时，智能化，尤其是组合驾驶辅助功能的研发，也需要庞大的资金支持。

此外，在港交所这样的国际窗口上市，还能为奇瑞带来两个隐形好处。

第一个关乎品牌影响力，港交所本身就能为奇瑞带来强大的品牌背书，对全球投资者而言，顺利上市则意味着企业结构、管理体系和财务状况等能满足更严格的国际标准，传递出稳健、可信等积极信号。

今年年初尹同跃在接受国内媒体采访时曾聊到 IPO 的价值，他的原话是「（IPO 后奇瑞会）变成一个公众公司，加强对品牌的关注度。当然还会引入一部分资金，再融资的条件会非常方便，企业更加灵活，可以做更多创新方面的投入，还有国际市场的布局，很有价值。」

从另一个角度来看，登陆港交所能使奇瑞宣传的「全球运营」战略实现逻辑自洽，并为最终的「全球扩张」提供软实力方面的支持。

而另一个隐形好处则有关地缘政治和政策风险，奇瑞以上市公司身份经营全球市场，能拥有更灵活的操作空间。

最直接的例子是欧洲关税挑战，奇瑞与西班牙合资伙伴合作，原定于 2025 年 10 月投产的 Omoda 5 已确定被推迟一年。

为此奇瑞的应对办法是「本体化与绑定当地企业」，在当地采购零部件和建设生产设施，让奇瑞的合资产品能被视为「欧洲汽车」而避开关税。

成为「上市公司」，拥有更多的募集资金渠道后，遇到类似问题奇瑞或能更从容应对；而有了「上市公司」这重身份后，奇瑞在全球各地开展合作的难度或许能相应降低，本质上也是降低了规避地方政策法规的成本。

回望 21 年走过的上市路，奇瑞在 2025 年顺利「敲锣」，是「屡败屡战」后的得偿所愿，但更是「时机成熟」后的顺理成章。

相比过去，奇瑞在市场影响力、品牌认知度和产品力上均达到了自己的「巅峰状态」，在这种状态下上市，更有可能让利益最大化、市值最大化。

而对于市场竞争的局势来看，「上市」本身也是奇瑞的一次「增强实力」的机会。以海外市场为增量，奇瑞或真正拥有机会向比亚迪、吉利等更大体量的汽车集团发起挑战，并由此形成商业模式的正循环，改善财务状态。

中国汽车的「出海冠军」能否由此笑到最后？「上市」会不会是奇瑞的转折点？不妨拭目以待。

（完）