作者 | 布语

取消高速收费，终于打响了 2025 年的第一枪。

四川省交通运输厅发布通告：

9 月 4 日 24 时起，成绵高速公路停止收费；

9 月 17 日 24 时起，成都城北出口高速公路同步终止收费。

事实上，近两年来陆续有地方宣布撤掉了部分高速的收费关卡，改为免费开放：

2022 年 12 月 11 日，湖北第一条高速——武黄高速停止收费；

2023 年 9 月 8 日，京平高速李天桥至京津界段停止收费；

2024 年 3 月 23 日，广州北环高速停止收费；

……

奇怪的一幕出现了，为什么近年来不少地方纷纷宣布水电、燃气、交通等公共服务涨价，有的城市却反其道而行之，主动取消高速收费？

这笔经济账背后，巨大的连锁反应已经开始了。

高速公路收费到期结束，本不应该成为一个问题。

根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长不超过 15 年，中西部最长不超过 20 年；经营性公路收费期限最长不超过 25 年，中西部最长不超过 30 年。

我国的第一条高速公路——沪嘉高速是 1988 年 10 月通车的（2012 年停止收费）。最早一批建成通车的高速公路，目前已逐渐进入 30 年收费期限的尾端。

即便是按照最长的年限来看，到今年年底，约有1.5 万公里政府还贷公路和0.5 万公里经营性高速公路陆续到期。

而事实上，这几年来真正到期就免费的高速，却是寥寥无几。

更常见的情况是，有不少高速公路在收费期限届满后，又以各种理由延长收费时限。

比如西安的绕城高速，本应在 2020 年就到期了，结果当地以清偿新增债务为由继续延长至 2023 年，而到了 2023 年，又宣布延长至新修订的《收费公路管理条例》实施之日。

在 2014 年，山东省政府还曾经发文，统一延长了东青高速、即墨至平度高速等 15 段高速公路的收费年限。

为什么这些地方可以不按照规定、到期取消高速收费？

其中一个原因是：钱没还清。

我国的高速公路建设普遍采用" 贷款修路、收费还贷 "的模式，即前期通过贷款来修路，通过收费来还本付息。

要知道，一条高标准的高速公路动辄是几十亿甚至数百亿投资，这种模式能够确保地方政府快速聚拢资金用于道路基建。

在 2011 年印发的《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，明确规定实行 " 统贷统还 " 的政府还贷收费公路，其收费年限按照偿还完贷款即停止收费的原则执行。

换言之：只要贷款没还完，就得一直收钱。

此外还有一种 " 钻空子 " 的做法，就是在收费期之内对高速进行改扩建，比如拓宽车道，更新收费站等等。

这样一来，就可以算作一条 " 新路 "，重新计算收费年限。

比如京石高速，2014 年重建后又获得了 22 年的收费年限；2019 年济青高速改扩建，也获得了 25 年的收费年限。

这些高速日后收费年限再次到期后，会不会再次扩建？

一切都说不准。

延长收费的做法，虽说合规，但总让人感觉似乎违背了 " 契约精神 "。

近年来越来越多城市选择遵守承诺，主动取消高速收费。

比如广州，去年 3 月 23 日，广州北环高速正式取消收费，继东环、南环和西环后，广州环城高速全线实现免费通车。

要知道，北环高速公路是我国第一条环城高速和最早的高速公路之一，西连广佛高速，东接广深高速，扼守着广州北部进入城区的交通咽喉。

其日均车流量超过 42 万，最高车流突破 52 万，是广东省乃至全国车流密度最高的高速公路之一。

有网友估计，仅北环高速免费，广州可能每年要少收近 10 亿元的过路费。

不仅如此，许多已经实现免费的高速公路，都曾经是国内最赚钱的高速之一，堪称公路界的 " 印钞机 "。

比如最早宣布免费的沪嘉高速，在免费之前年车流量超过 2000 万辆，按照平均收费 10 元计算，年收费高达 2 亿元，仅一年的收费就相当于这条高速当年的投资成本（2.3 亿元）。

而 2022 年停止收费的广佛高速，根据相关财报显示，2017 年 -2020 年，广佛高速年通行费收入分别为 4.35 亿元、4.75 亿元、4.71 亿元、3.3 亿元。剔除 1 亿多的营业成本，2020 年的净利润高达 2 亿左右。

这些高速能够按期实现免费，与它们多年来创造的收益早已远远覆盖建设成本有关系。

但考虑到这两年地方财政进入紧平衡的现状，放弃这些可以稳定入手的财源并不容易。

在高速收费这件事上，作为 " 先行示范区 " 的深圳早在十多年前，就给全国做了一个更超前的表率：

提前免费。

2014 年深圳交委、龙华新区管委会与深圳高速公路股份有限公司、深圳市梅观高速公路有限公司签订协议，以 27 亿元 " 赎回 " 了仍在收费期的梅观高速，让市民免费开放。

这种做法在当时的国内属于首例。不仅如此，在 2016 年深圳又再次出手，130 亿元的价格回购了龙大高速公路深圳段和南光、盐排、盐坝四条高速公路，再次提前免费。

深圳的操作，仅仅是因为政府 " 不差钱 " 吗？并非如此。

当时深圳交委曾经解释过理由：

按照测算，未来梅观高速路实际上可收30 亿元。消除高速路的封闭性分割之后，沿线 500 米范围土地将大大增值，经测算，至少有300 亿元的增值空间。

以 30 亿的收费收入，换取 300 亿的土地增值空间，如果再加上对企业物流成本的减免，深圳的这笔账其实相当划算。

中山大学岭南学院经济系教授林江曾对媒体表示，广州宣布北环高速免费，是优化城市营商环境、提升城市品牌效能的重大举动：

" 通过高速免费这一行为，将吸引更多人来广州经商就业或者生活。

换言之，取消高速收费所损失的一点经济利益，最终会转化为物流成本、营商环境、城市形象等红利，造福于城市的长远发展。

从根本上看，高速是否按期免费，反映了一个本质问题：

一座城市在基建上的投入，能否有效转化为经济发展的红利？

答案也许很明了：

选择继续收费，短期内可能缓解了财政的燃眉之急，但长远来看损失的是城市的信誉、吸引力和发展机会；

选择遵守约定，虽然确实损失了 " 钱袋子 "，但是对于降低物流成本、加快经济循环、吸引外地企业投资等方面意义重大。

更重要的是，赢得了当地居民的口碑和掌声。

在城市形象和营商环境上，老百姓和企业往往会用脚投票。

比如深圳多年来都是 " 民营经济第一城 "，除了产业因素，也有当地政府令行禁止、对企业信守承诺的功劳。

无论是就从国家今年以来投资于人、顺应人民对生活的美好期待的政策取向，还是加强国内大循环、建立国内统一大市场的长远目标来看，高速公路逐渐从收费经营转向免费的公共服务，都将成为大趋势。

收费这件事，不能只看眼前的经济账。