近日，工信部发布了公开征求《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称《要求》）强制性国家标准的意见，作为我国首个针对 L2 级驾驶辅助的强制性国家标准，《要求》将为快速发展的智能网联汽车行业建立安全基线，标志着我国智能网联汽车进入标准化、安全化发展的新阶段，为未来 L3、L4 级自动驾驶的法规制定提供了技术积累和监管经验，推动行业实现阶梯式发展。

    填补行业安全监管空白 推动技术升级

    最新数据显示，2025 年 1-7 月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量达 776 万辆，渗透率达到 62.6%，较 2021 年同期销量增加 570 万辆，渗透率提升 40 个百分点。不过，伴随驾驶辅助技术普及，因系统能力不足或驾驶员误用导致的交通事故频发，亟需统一安全标准。

    《要求》的推出填补了此前行业在驾驶辅助功能安全、人机交互等维度的监管空白。通过统一技术要求和测试方法，成为质量监督、事故责任认定的关键技术依据，为产品设计划定了安全红线，引导行业聚焦技术创新和产品质量提升。

    设定安全门槛 促进行业高质量发展

    具体来看，《要求》中明确了关于组合驾驶辅助系统的多项重点，通过平衡技术创新与安全监管，既保障技术发展空间，又守住安全底线。

    1、明确 L2-L5 定义，组合驾驶辅助不属于自动驾驶。

    此前，车企在宣传中经常使用 " 自动驾驶 "、" 无人驾驶 " 等模糊概念形容组合驾驶辅助。尽管中国汽车工业协会在 2025 年 4 月发布的《驾驶辅助宣传倡议书》中要求统一命名规则，使用 " 驾驶辅助 " 术语，但仍有部分车企在产品命名中提及 " 智驾 " 等词汇，也有相当数量的消费者会混淆 L2 级与 L3 级的功能边界，陷入认知误区。

    在《要求》公开征求意见的同时，装备工业一司也发布了对于驾驶自动化系统的官方解读，其中组合驾驶辅助系统明确划归为 2 级驾驶自动化系统（L2），系统可提供持续、同时的横向和纵向控制，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息，但休息并不意味着可以脱离对于车辆的控制，驾驶员仍需按照道路交通安全法律法规的规定驾驶车辆。

    《要求》将规范功能命名与车企宣传，有望终结宣传乱象。车企必须使用 " 驾驶辅助 " 或 " 组合驾驶辅助 " 等标准术语，严禁使用 " 自动驾驶 "、" 无人驾驶 "、" 解放双手 " 等可能误导消费者的词汇。同时，车辆用户手册、车载系统界面及营销材料需显著标注系统能力边界，包括适用场景（如高速公路、城市快速路）；设计运行条件限制（如车速范围、天气要求）；驾驶员需全程监控的警示语。工信部明确，对虚假宣传车企将采取暂停新车公告、强制召回等处罚。

    2、明确组合驾驶辅助系统分类，对不同类型系统划定安全基线。

    当前智能网联汽车行业中，不同车企的组合驾驶辅助系统在技术路线和实际应用上存在显著差异，这种差异主要体现在技术架构和功能实现方面。以特斯拉为代表的视觉主导型技术，依赖摄像头 +AI 算法实现环境感知，成本低但受光照条件影响大，在复杂道路场景下的误识别率相对较高。绝大多数传统车企更偏向于采用多传感器融合方案，通过激光雷达 + 毫米波雷达 + 摄像头的组合提升冗余度，不过受限于成本和技术水平，依然存在安全隐患。据车质网数据显示，2025 年 1-8 月，" 驾驶辅助系统故障 " 相关投诉量达到 1,596 宗，较 2024 年同期增加 25.6%。部分车主反馈，车辆开启驾驶辅助功能后，出现突然转向情况，撞向护栏或路边障碍物；还有车主反馈，车辆在使用辅助泊车功能时，存在误识别情况，导致出现剐蹭事故。

    基于现阶段存在的因驾驶辅助系统局限性导致的事故，《要求》对不同类别的组合驾驶辅助系统分别划定安全基线。通过功能分级、场景限定和技术规范构建多层次安全保障体系。基础单车道组合驾驶辅助系统，适用于高速公路等结构化道路的单车道纵向控制（如自适应巡航 ACC）和横向控制（车道居中 LKA）。要求明确限定车速范围在 0-120km/h，禁止非结构化道路使用，雨雪天气需降级或禁用。系统故障时需维持车辆纵向控制至少 10 秒，为驾驶员接管预留时间。

    基础多车道组合驾驶辅助系统支持自动变道、多车道跟车等进阶功能。变道前需通过毫米波雷达 / 摄像头融合感知确认目标车道安全，且需驾驶员确认（如拨动转向杆）。针对中国特有的加塞场景，要求系统在相邻车辆切入时提前 1.5 秒预警。

    领航驾驶辅助系统在基础多车道功能上增加导航路径规划、自动进出匝道等能力，但需满足更严格的安全冗余。首先，系统需标注具体支持的高速公路路段。其次，要求通过 AR-HUD 或语音明确提示下一步动作（如 " 即将驶入匝道，请确认 "）。最后，关键传感器需具备双备份，确保单点故障时仍能安全降级。

    《要求》通过将组合驾驶辅助系统细化为可量化的技术类别，指导车企进行有针对性的功能研发，有望推动激光雷达等传感器技术标准化，促进产业链协同发展。

    3、明确组合驾驶辅助系统测试标准与数据类型。

    目前，不同车企针对组合驾驶辅助系统的测试都是各自为战，缺乏统一标准，甚至还有一些媒体也参与其中，混淆视听，误导消费者。因此，为了验证不同类型的组合驾驶辅助系统是否满足安全要求，《要求》构建了 " 三位一体 " 的立体化评价体系，通过场地试验、道路试验和文件检验三个维度的协同验证，全面评估组合驾驶辅助系统的安全能力。

    场地试验分为基础场地试验、功能安全场地试验和预期功能安全场地试验。基础场地试验的试验场景为车辆、自行车、行人、施工区、障碍物等目标识别及响应、限速识别及响应、换道控制等共计 46 个试验场景。功能安全场地试验的试验场景为直行、转弯、换道等基础场景下注入故障的试验，涉及 8 个整车危害、3 类典型故障（供电类、传感器类、通信接口类）。预期功能安全场地试验的试验场景为基于基础场地试验，叠加外部环境干扰、交通干扰等典型触发条件的共计 22 个试验场景。

    道路试验需对不同类型道路环境间的有效试验时长总和进行独立记录。同一道路类型道路环境，经过若干次单次连续试验累计的有效试验时长总和至少应为 72 小时。若试验车辆组合驾驶辅助系统可在夜间激活，还需进行夜间道路试验。

    文件检验方面，需提交组合驾驶辅助系统架构设计说明书、失效模式分析（FMEA）报告、预期功能安全（SOTIF）分析报告。事故前 30 秒数据需完整记录，包括传感器原始数据、系统决策日志、驾驶员交互记录。此外，检测机构出具的测试报告需包含原始数据视频。

    《要求》中的测试标准将助力行业系统性解决中国复杂交通环境下的驾驶辅助安全问题，通过对设计与开发流程、风险管理等提出数据记录相关要求，将有助于在组合驾驶辅助系统运行期间发生交通事故后，进行事故判定及原因分析。

    4、明确驾驶员正确使用组合驾驶辅助系统的要求，强化驾驶员状态监测与禁用措施。

    此前，车企对于组合驾驶辅助系统只注重宣传而不重视使用培训，导致出现 " 误用 " 的情况。《要求》中提出了使用说明、驾驶员培训、驾驶员状态检测、系统禁用等安全事项，要求驾驶员明确功能边界与局限性，并对长期不按规定使用系统的驾驶员进行警告提示和功能禁用，以降低安全风险。

    车辆首次使用或系统更新后，需完成 15 分钟的培训，包括功能演示、限制条件说明和紧急接管流程，并且系统要能识别驾驶员是否经过培训。使用说明必须明确标注系统能力边界，界面需实时显示 " 请保持注意力 " 警示，并通过语音 + 视觉双模态提醒。

    驾驶员状态监测方面，手部脱离监测将在手部脱离 5 秒内发出 HOR（Hands On Request，手握转向盘提示），提示后 10 秒内升级提示。视线监测将在视线脱离 5 秒内发出 EOR（Eyes On Request，视线回归提示），提示后 3 秒内升级提示，升级后 5 秒内发出 DCA（Direct Control Alert，立即控制警告）。如果驾驶员长期不按规定使用系统，或者发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，应在至少 30 分钟内禁止使用组合驾驶辅助系统。

    《要求》针对驾驶员状态监测制定了严格的规范，其中 " 违规 30 分钟禁用 " 机制是核心安全措施之一，将显著降低因误用导致的交通事故。根据中国汽车技术研究中心预测，合规系统的道路事故率可降低 40% 以上。

    成本压力加剧、场景库覆盖不足，国标实施将面临诸多挑战

    距离《要求》正式落地实施不到一年时间，现阶段行业仍面临诸多挑战，包括技术先进性与成本可控性之间的矛盾，标准统一性与场景多样性之间的差异，以及安全强制性与用户体验性之间的平衡。

    技术适配与成本压力方面，《要求》对感知系统冗余性提出更高要求，车企需额外增加硬件成本，单车成本或增加 3000-8000 元，10-15 万元车型利润空间被进一步压缩。此外，部分车企还需重构算法，新增本土化场景训练，导致算力需求增加，无形中也提升了整车成本。

    虽然《要求》中已建立 127 个典型中国场景测试库，但实际道路复杂度远超实验室模拟，针对农用车辆夜间无灯行驶等极端场景仍有待补充完善。系统性的测试在最大限度保证新车安全性验证的同时，也对测试场检测能力提出了更高的要求，一旦测试周期拉长还可能会影响新车上市节奏。

    产业链协同方面，由于不同车企采用的 " 驾驶员状态监测 " 技术标准存在差异，手部接触检测分为电容式与扭矩传感两种方案，实际使用时系统退出缓冲时间可能无法统一。此外，考虑到各企业事故数据格式不兼容，涉及商业机密的敏感数据提交率可能较低，这些都会大大提升监管难度。

    当前，中国消费者对驾驶辅助系统的依赖度呈现出快速上升但认知尚不成熟的特征。高德导航数据显示，一线城市通勤族日均驾驶辅助里程占比达 41.2%，部分消费者存在 " 系统依赖症 "，如果实施 "30 分钟禁用 " 的惩罚可能会导致系统使用体验大打折扣，进而影响消费者对驾驶辅助功能的信心，不利于技术普及。

    现行《道路交通安全法》尚未针对 L2 级驾驶辅助系统明确责任划分，这一法律空白也成为智能网联汽车发展的关键瓶颈。虽然法理上仍坚持 " 驾驶员完全控制 " 原则，但 L2 级驾驶辅助系统的自动制动、车道保持等功能已实质参与车辆控制。另外，事故瞬间系统状态数据解读需要专业技术支持，不同车企数据记录格式不统一，一定程度上会影响司法取证效率。

    总结：

    可以预见的是，即将落地的《要求》将对中国汽车产业产生深远影响，从技术研发、市场格局到用户行为均将迎来系统性变革。更严苛的技术要求、更规范的产品定义与宣传话术、更全面的测试体系将促使智能网联汽车从 " 野蛮生长 " 转向 " 规范高质量发展 "。不过，仍将面临包括成本压力、测试瓶颈、责任认定等诸多挑战，需要行业各方不断细化、完善标准，推进《要求》分阶段有序实施，让用户真正享受到智能科技带来的安全和便捷驾驶体验。