今年国庆中秋假期，全国各地景区迎来了大量游客，其中自驾游热度高涨，新能源汽车出行迎来新高峰。据全国公路网总体运行情况研判数据显示，预计全国高速公路日均流量超 6200 万辆，同比增长 2.4%。来自交通运输部、公安部等多部门和机构路网运行联合研判会商数据显示，国庆中秋假期，新能源汽车约占日均总流量的 20%，较 2024 年国庆增长约 30%。也就是说，每天全国高速公路日均新能源车流量约 1240 万辆。

这么多的新能源车上路，充电自然是头等大事，但是高速服务区有多少充电桩呢？据交通运输部数据，截至 8 月底，全国高速公路服务区（含停车区）已累计建成电动汽车充电设施（充电枪）6.66 万个，比去年同期增长 49%。不过相对于数量庞大的电动车，这些充电桩依然是 " 僧多粥少 "，每天在高速上电动车与桩的比例达到了 186:1。可能有人会说，新能源中占相当比例的插混（含增程）车型不需要充电，但事实上，由于现在的插混车型电池越来越大，很多插混车主也热衷于服务区充电，只不过看到排队很长的情况下他们多数 " 不想掺和 " 而已。

因此，全国多地高速服务区在假期首日就陷入 " 一桩难求 " 的境地。国庆高速充电桩开始 " 排队叫号 "，有车主拿到 49 号牌苦等 3 小时，充电 1 小时，总共耗费 4 小时才重新上路。

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充电桩少不是 " 充电难 " 的唯一原因

假期高速公路 " 充电难 " 其实一直是电动车主们心知肚明的事情，那为何广大的电动车主依然 " 明知山有虎，偏向虎山行 " 呢？

最大的原因是高速电耗出乎很多车主的预料，以为自己按照续航里程可以不充电跑完全程，但实际上跑到中途就发现电池续航并不足以支持跑完全程，因此被迫中途充电。

北京的李先生国庆期间就经历了一次 " 惊险之旅 "。

他开着自己新买的纯电动车从北京开回老家，该车官方标称 CLTC 续航 715 公里，耗电量 13.7kWh/100km，而从北京到老家济南只有 400 公里。出发前他信心满满：" 中途根本不用充电！" 行驶约 150 公里后，他瞥了一眼续航显示，心里咯噔一下。出发时显示 715 公里，现在只剩 450 公里，而实际只跑了不到 200 公里。" 可能是刚开始耗电快吧 "，他这样安慰自己，继续前行。当续航显示只剩 200 公里时，他距离下一个服务区还有 80 公里。按照这个消耗速度，可能撑不到充电站。他赶紧关掉空调，音乐也关了，车速降到 90km/h。但为时已晚——电量仍在快速下降。

终于看到服务区指示牌，显示还有 15 公里。此时续航只剩 50 公里，他的心跳加速，手心冒汗。更可怕的是，导航显示下一个服务区在 40 公里外——如果这个服务区充不上电，他就真的危险了。

驶入服务区，眼前景象让他心凉半截：充电站前排着 8 辆车，预计等待时间至少 2 小时。一些车主已经等待超过 3 小时，情绪开始焦躁。

" 我原本以为续航够用，没想到高速这么耗电 "，同在排队的另一车主苦笑着说，他已经等了近 3 小时。

后来李先生从资深电动车车主那里了解到几个关键知识：

速度是电耗的隐形杀手：时速超过 100km/h 时，风阻呈平方级增长，电耗可能比城市道路高出 30%-50%；

空调是用电大户：在高速行驶时开启空调，可能额外增加 15%-20% 的电耗；

规划充电的重要性：经验丰富的电动车车主都会遵循 " 见半就充 " 的原则——电量低于 50% 就开始寻找充电站。

这次经历让他明白：官方续航数字和电耗只是理想状态下的参考，真实路况中的变数远超想象。他表示今后每次长途出行都会提前规划充电策略，再也不敢盲目相信官方电耗了。

对电耗做到心中有数，正确作行程规划，才能缓解电动车跑长途的痛苦。其实我这次国庆也开了一辆纯电动车从广州到汕头，全程 416 公里。我开的这辆车有着 102.7kWh 的大电池，满电状态下 CLTC 工况续航里程 710 公里，切换到 WLTC 工况显示续航里程 575 公里，不要以为这就完了，它其实还有个 " 预估续航 " 的选项，切换到这里，续航里程就只有 429 公里了——这才是这辆车的真实续航里程。

这辆车的官方标称电耗是 15.9kWh/100km，但只需要将电池容量与预估续航简单除一下，就知道这辆车的电耗是超过百公里 20kWh 的，因此我就当这辆车的百公里电耗是 20kWh 来开，一路上进服务区也没有着急充电，而是选择午餐的时候下高速充电，这时它的剩余预估里程还有 156 公里。电耗显示 17kWh/100km，但是这个数值标明是 " 驱动电耗 "，并没有计算一路上空调、娱乐系统、冰箱、座椅按摩等设备所消耗的电，实际电耗肯定是超过 20kWh/100km 的。

这一现象暴露了新能源车宣传中的两大顽疾：选择性展示数据和测试标准不适合实际。车企常将驱动电耗（仅计算车辆行驶耗电）与综合电耗（包含空调、娱乐系统等）混为一谈，或者以实验室理想的测试方式让消费者误以为电耗极低，实际使用时却遭遇续航 " 腰斩 "。

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实验室与现实的路况差异

哪怕是能耗公认领先的车企也不能避免这种现象。在国内一个收集车主能耗数据的统计网站上，770 位特斯拉 Model Y 车主上传的数据显示，其车辆实际平均电耗为 17.24kWh/100km，远超官方标称的 11.9kWh/100km，电耗差距高达 44.8%。电耗虚标→续航里程虚标→规划行程不准→续航焦虑→被迫充电→充电焦虑，这个国庆假期，这样的链条让无数电动车主戴上了 " 痛苦面具 "。

目前纯电动车主流的 CLTC 工况测试存在明显缺陷：这种测试平均车速仅 28.96km/h，测试时间仅 1800 秒，且完全规避了实际驾驶中的频繁启停、高速行驶等场景。CLTC 测试环境与真实路况差异巨大：无空调使用、无极端温度、无激烈驾驶场景。

相比之下，美国 EPA 标准就显得 " 残酷 " 得多：综合测试时长是 CLTC 的 3 倍多；包含城市、高速、激烈驾驶等 5 种真实场景；全程开启空调和电器设备；模拟 -7 ℃到 35 ℃的温度范围。

同样以特斯拉 Model Y 为例，CLTC 工况每度电可行驶 8.4 公里，而 EPA 工况仅为 6.1 公里，差距高达 27.3%。这个差距更接近车主的真实体验。

国庆期间，由于高速行驶和空调、娱乐设备使用，这种差距被进一步放大。一位从上海到武汉的电动车主表示：" 标称 700 公里续航，跑 800 公里规划中间充一次电，实际要充两次电才行，而服务区每次充电桩排队就要两小时。"

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消费者困境：选车靠猜，用车靠忍

弄不清驱动电耗与综合电耗、搞不懂什么是 CLTC 工况，这种购车决策的信息不对称让消费者陷入困境。据统计，三分之一以上的电动车购买者为首次购车，对电耗没有概念，只能依赖厂家提供的数据。而车企热衷于宣传续航里程而非电耗，进一步模糊了消费者的判断标准。

电耗跟油耗一样，实际使用中的成本不容忽视。高电耗带来的不仅是充电频次增加，更衍生出额外支出。一位网约车司机发现，运营车辆实际电耗比标称值高 25%，每月多支出电费近 500 元。并且由于电耗高，他不得不每天多花 1 小时进行第二次充电，而这段时间他本可以用于更好休息或者多拉几单，这种无谓的时间浪费本身就是一种高昂的成本。

保值率的隐形付出同样令人担忧。高电耗车型面临双重贬值压力：电池健康度下降加速（相同里程下循环次数更多），且二手市场对 " 电老虎 " 车型普遍压价，高电耗车型三年残值率可能比低电耗车型低 15% 以上。

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是时候构建更为科学的评价体系了

当新能源车市占率已经超过 50%、电动车已经成为家用购车最主流的选择时，建立更为科学的评价体系是当务之急。

在能耗测试上，行业应引入包括城市、高速、低温、空调全开等多元场景的测试标准，并强制车企公布细分数据。美国 EPA 标准的五大测试条件（城市、高速、激烈驾驶、空调使用和低温运行）值得借鉴，让消费者不再有信息差异。

在能效标识上，推行汽车能效标识制度势在必行。参考家电能效标识，为每款电动车标注清晰的电耗区间：包括行车能效、空调能效、驱动能效和补能能效。这将帮助消费者建立合理预期，避免购车后的心理落差。

在监督机制上，完善第三方监督机制至关重要。鼓励中立机构定期对市场热销车型进行真实环境测试，并发布报告。同时开放第三方实验室认证，对虚标数据企业实施处罚，重塑市场信任基础。

新能源车的终极竞争不应是实验室数据的较量，而是真实场景下的用户体验比拼。建立科学能耗评价体系，既是对消费者权益的尊重，更是推动行业从 " 野蛮生长 " 迈向 " 高质量发展 " 的关键一步。

正如一位电动车车主所言：" 我们不需要完美的实验室数据，只需要真实的续航预期。" 这个国庆假期暴露的电耗虚标问题，希望成为行业改革的契机。只有当车企停止数字游戏，开始直面真实电耗挑战，新能源车行业才能真正赢得消费者的信任与支持。

毕竟，再华丽的参数海报，也抵不过车主手机里真实的续航里程记录。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师