巴菲特的退出，是给一个时代的投资画上了句号。而比亚迪，才刚刚翻开最艰难的一页。

   作者 |Cindy

  编辑 | 刘珊珊

伯克希尔不会抢最后一个铜板，它因此给比亚迪的投资画了句号。

目前，美国知名投资人沃伦・巴菲特旗下的伯克希尔・哈撒韦已完全退出其在比亚迪（02594.SZ；01211.HK）的投资。

伯克希尔坚持长期主义，在手握比亚迪期间，正逢新能源汽车迅速崛起。只不过，眼看比亚迪从低估值区暴涨至高位，或已经超出了其内在价值，也成为其脱手的关键节点。

另一个值得考虑的因素是：车企内卷价格战持续加码，倒逼新能源行业爆发式增长将被理性发展取代，押宝新能源的红利不再。

巴菲特的退出，是给一个时代的投资画上了句号。而比亚迪，才刚刚翻开最艰难的一页。新能源汽车下一步进入 " 技术决定生死 " 的淘汰赛阶段，比亚迪面临技术突破重塑行业标准的挑战。

根据比亚迪 10 月初公布的产销快报，9 月新能源汽车总销量 396,270 辆，去年同期为 419,426 辆，同比下滑 5.5%。这是自 2024 年 2 月以来，时隔 19 个月首次销量同比转负。国内销量持续放缓之时，海外市场成为比亚迪最大销量及盈利最大希望，但全球化征途从不平坦。

这意味着，告别了依靠行业贝塔（β）普涨的黄金时代的比亚迪，必须依靠自身的阿尔法（α）——即技术迭代、成本控制、全球化运营和品牌提升，来穿越周期，证明自己不仅是一家成功的中国车企，更是一家能经受住全球市场严酷考验的世界级工业巨头。

     巴菲特：

不再赚比亚迪的铜板

美国知名投资人沃伦・巴菲特旗下的伯克希尔・哈撒韦已完全退出其在比亚迪（02594.SZ；01211.HK）的投资。

针对巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦已清仓比亚迪股份的消息，比亚迪集团公关处总经理李云飞发文回应称，股票投资，有买就有卖，这是很正常的事情。感谢芒格和巴菲特对比亚迪的认可，也感谢过去 17 年的投资、帮助和陪伴，为所有的长期主义点赞。

巴菲特评价王传福，他有非常多伟大的想法，也非常擅长把这些想法变为现实。

" 投资比亚迪不是我的决定，也不是我的投资团队的决定，而是有一天查理 · 芒格打电话说我们必须投资比亚迪，王传福比爱迪生更厉害。我说，凭这一点还不足以投资比亚迪。查理说，王传福是爱迪生与比亚迪的结合体。我说，好吧，你对比亚迪的喜爱越来越热烈了，但还不足以让我投资。不管怎样，查理坚持要买比亚迪。"

彼时，比亚迪已掌握磷酸铁锂电池技术。

2008 年 9 月，伯克希尔斥资约 18 亿港元，认购比亚迪 2.25 亿 H 股。在持有比亚迪股票的这些年里，比亚迪的股价上涨了约 3890%。

17 年间，伯克希尔累计减持比亚迪港股数量约 1.71 亿股，累计套利至少 80.71 亿港元。

港交所数据披露，2022 年 8 月，伯克希尔开始陆续减持比亚迪股票，累计减持比亚迪 H 股至少 16 次。伯克希尔减持动作最频繁的时间是，2022 年 8 月 24 日到 2023 年 10 月 25 日间，累计 13 次减持比亚迪股份。此后继续减持，直到 2024 年 6 月降至 5% 以下。

巴菲特尚未详细解释伯克希尔为何出售，但可以确定，新能源行业高风险特性，与其倾向于稳健复利的投资逻辑逐渐背离。在 2023 年，他对外表示，比亚迪是一家由 " 非凡的人 " 经营的 " 非凡公司 "，不过 " 我认为我们会找到一些让我感觉更好的用钱之处 "。

而伯克希尔 · 哈撒韦在其第一季度的财务文件中称，截至今年 3 月 31 日，公司对比亚迪的这笔投资，价值列为 0.0。

具体看来，巴菲特买入时，比亚迪对应的市盈率仅 10.2 倍，市净率 1.53 倍；买入后比亚迪的市盈率在 2022 年甚至一度突破 180 倍。

2022 年 8 月— 2023 年 10 月间伯克希尔累计 13 次减持比亚迪股份，是减持最频繁的时间段，这之后其股价也是跌出之前的 300 元 / 股。今年比亚迪股价也下跌厉害，7-9 月份跌至 100 元 / 股左右。

加权净资产收益率代表投资回报，2022 年— 2024 年该数据分别为 16.14%、24.4%、26.05%，漂亮的数据刚好在伯克希尔大量减持期内，此后的 2025 年上半年这一数据为 7.43%，上年同期为 9.67%，跌了不少。

截至 9 月 25 日收盘，比亚迪 A 报 107.5 元，总市值 9801 亿元；比亚迪港股跌 3.35%，报 108.2 港元，市值 9865 亿港元。而 2022 年 6 月比亚迪就有过万亿市值。显然是高位减持。

持股期间是比亚迪新能源汽车迅速崛起的时期，而减持时比亚迪股价已脱离低估区间，高估值在一定程度上透支了公司未来的增长潜力，当前比亚迪股价或已经超出了其内在价值，超出巴菲特 " 安全边际 " 原则。

分析认为，伯克希尔对比亚迪严格坚持 " 逆向布局、耐心持有、有序退出 "，并实施战略调整转向高股息资产，减少高波动性投资。

所以投资策略与战略调整，是伯克希尔抛售比亚迪的一个重要因素。

     红海内卷：

激估值之锚已经高悬

除了伯克希尔自身投资策略影响，比亚迪也遭遇行业环境不确定与同行激烈竞争。

一方面，贸易保护主义抬头，以关税等形式限制电动汽车及其零部件的自由流动，可能推高成本，迟滞全球电气化进程。

此前美国政府曾签署法案限制中国电动车和中国电池进口，禁止从宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、海辰储能、国轩高科等六家企业购买电池。与此同时，欧盟开展的反补贴调查等，让比亚迪等中国新能源企业的海外扩张面临成本升高的挑战。

国际能源署《2025 年全球电动汽车展望》报告显示，2024 年中国电动车在欧洲销量与上年持平，美国虽有增长但趋势放缓。

面对贸易壁垒和本地制造要求，中国车企正加快海外建厂步伐，逐步实现 " 出口产品 " 向 " 出口产能 " 的转变。

只不过宁德时代与福特汽车达成合作，后者在密歇根州建磷酸铁锂电池工厂，宁德时代则为其提供技术与服务支持。国轩高科与伊利诺伊州政府等合作，拟在美国投资建设锂电池生产线项目。亿纬锂能与美国企业在美成立合资公司。

比亚迪称通过海外建厂（如泰国、匈牙利）等方式正在应对，在欧美市场建议自主建厂或与国外企业联合建厂。面对欧盟反补贴调查，国轩高科在德国和匈牙利投资建设了工厂。

比亚迪需要注意的是，规模效应、供应链本土化和适应本土需求的产品创新是电动汽车成功的关键。其中，电池关键矿产资源和生产能力的地理高度集中，对供应链的韧性和安全构成了挑战。

另一方面，当前经济下行周期性因素可能导致短期 " 下坡 "，但可逆转，而行业增速放缓已成必然。

当下全球电动车渗透率日益逼近高位。行业逐渐从高速增长期迈向相对平稳的发展阶段。突出的特点是，众多传统汽车厂商、新兴科技公司纷纷入局，新能源品牌数量众多，包括比亚迪在内的所有新能源玩家都将受到影响。

新能源车市场可谓一场 " 内卷盛宴 "，从低端到高端，从 SUV 到轿车，几乎没有空白市场，行业产能过剩导致市场博弈异常激烈、价格战持续加码，产业发展面临阶段性不利影响。短期内挤压所有厂商的利润，比亚迪净利润增速下滑是这一背景下的直接体现。

数据显示，2024 年，在电池制造商竞争加剧情况下，关键矿产由于供应过剩价格下跌，推动了所有市场电池组价格的下降。同时由于汽车制造商实现规模经济（高水平供应链整合），进而导致全球电动汽车制造成本和电动汽车价格均有所下降。

但 2022 年— 2025 年上半年，比亚迪净利润增长率连年下跌，分别为 206.35%、204.68%、24.44%、13.79%。其竞争对手宁德时代虽然 2022 年— 2024 年净利润增长率也是连年下跌的，但 2025 年上半年其净利润增长率从上年同期的 10.37% 增至 33.33%；国轩高科则从 29.69% 增至 35.22%。

另外比亚迪面临股价市值及投资回报率的下跌等问题。伯克希尔早已看透了 " 车企内卷 " 的逻辑，新能源汽车爆发式增长期已经过去，未来这个行业会理性发展，不会再像过去十几年那样疯狂暴涨。

    终极战场：

技术护城河决定生死

新能源汽车下一步进入 " 技术决定生死 " 的淘汰赛阶段。根据《2025 年全球电动汽车展望》报告，技术与成本仍是核心驱动力。电池性能的提升、充电速度的加快，还是整车价格的下降，都离不开持续的技术创新和成本优化。

钠离子电池、固态电池等新兴电池技术，以及在快充技术、电池回收等领域的创新，将进一步提升新能源企业的竞争力。比亚迪面临技术突破重塑行业标准的挑战。

宁德时代是全球领先的动力电池和储能电池企业。动力电池领域，2025 年 1-5 月宁德时代动力电池使用量全球市占率为 38.1%；储能领域，2025 年 1-6 月，该公司储能电池产量位列全球第一。在这方面，比亚迪需要追赶的还有很多。

此外，全球已有新能源企业在兆瓦级充电、无线充电、智能充电网络、V2G 等方面加强充电桩技术创新；在融资租赁、电池银行、车电分离等进行商业模式创新，实现低价优势。

比亚迪深知拥有全产业链自研自产能力的企业抗压能力更强，作为新能源头部企业也有布局。

比亚迪的 " 超级 e 平台 " 是一项旨在实现极速充电的技术平台，在 5 分钟内为车辆补充约 400 公里的续航里程。比亚迪同时发布 " 整车智能 " 战略，将高阶智驾带入 10 万级以内车型，加速高阶智驾普及。另外，比亚迪开发了高度安全的磷酸铁锂电池— " 刀片电池 "，更好地解决市场安全痛点。

值得注意的是，今年 1 — 8 月比亚迪的新能源汽车销量排名第一，但出口方面落后于奇瑞。今年 8 月，新能源乘用车装车量、新能源商用车装车量的市场份额不及宁德时代。

投资者还吐槽比亚迪庸品太多，一是审美不够高级；二是无综合极致性能的爆款单品；三是车内品质还需提高。并建议将竞争战略重心由价格战逐步转向品质战，从而使比亚迪获得持久而强劲的增长后劲。

投资者表示，比亚迪外观、内饰的设计落后于华为、小米等，" 身边人都认为比亚迪外观太丑了。"" 外观设计不够圆润、不够四平八稳、太过锋利，且太多不必要的线条，车脸如同人脸，为什么不模仿刘亦菲的样子？"

投资者认为，比亚迪营销宣传是懒政思想，连选代言人都不如竞争者精明，" 华为选择刘亦菲，奥迪选择刘德华来做代言，而比亚迪的代言选择了潘展乐，更像比亚迪为潘展乐在代言。"

对比，比亚迪回应，公司深化由 " 比亚迪 "" 方程豹 "" 腾势 " 及 " 仰望 " 所构建的多品牌梯度布局，全面覆盖家用到豪华、大众到个性化市场。新能源汽车产品已遍及全球 6 大洲、110 多个国家和地区、超过 400 个城市。

今年上半年比亚迪实现总营收 3712 亿元，同比增长 23.3%，归属于上市公司股东的净利润 155.1 亿元，同比增长 13.79%。其中，公司汽车业务营收 3025 亿元，同比增长 32.49%，占总收入的 81.48%。

目前看，比亚迪在电动化领域仍有优势，但在智能化上半场需要奋力追赶。

比亚迪告别了依靠行业贝塔（β）普涨的黄金时代，必须依靠自身的阿尔法（α）——即技术迭代、成本控制、全球化运营和品牌提升，来穿越周期，证明自己不仅是一家成功的中国车企，更是一家能经受住全球市场严酷考验的世界级工业巨头。

巴菲特的退出，是给一个时代的投资画上了句号，而比亚迪，才刚刚翻开最艰难的一页。