"整个欧洲汽车产业将面临崩溃危机。"

9 月初的慕尼黑车展上，Stellantis 欧洲区负责人让 - 菲利普・安帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在媒体采访中发出如此警告。他指出欧盟现行法规难以实现，并明确表示 Stellantis 集团 "2030 年前实现 100% 电动化已不再可能 "。

目前欧盟规定，到 2035 年，汽车的二氧化碳排放量必须减少到零。但安帕拉托判断，这一规定在现实中 " 不可达成 "。

汽车行业与欧盟减排政策之间的张力正在增强。9 月中旬，欧盟政治家、欧洲人民党（EPP）主席曼弗雷德 · 韦伯承诺，欧盟将很快撤销从 2035 年起禁止内燃机的计划，他表示：" 我向欧洲人保证，将终止内燃机禁令。"

欧洲议会欧洲人民党集团主席曼弗雷德 · 韦伯

今年 5 月，欧洲议会已经通过了一项削弱欧盟二氧化碳排放法规中、针对新生产乘用车和厢式货车 2025 年气候目标的修正案。此前，德国联邦总理弗里德里希 · 默茨（Friedrich Merz）和汽车行业在为纠正欧盟气候规则而开展运动。

欧洲五大汽车集团中，大众对欧盟减排政策的响应最为彻底。过去几年，大众以激进的电气化改革著称，这家老牌车企曾宣称将于 2035 年停售燃油车，2033 年起仅生产纯电车型。2021 年，德国《南德意志报》曾报道，大众集团旗下奥迪品牌将从 2026 年起停止生产新的汽油和柴油动力汽车，其中也包括混合动力车型。然而，其波澜壮阔的电动化转型之路随着前任 CEO 赫伯特 · 迪斯的卸任而暂告一段落。

日经报道，大众、奔驰、奥迪等欧洲车企正在调整其电动化战略，不再押注纯电路线，而是更注重混合动力和高效内燃机。

慕尼黑车展上，大众全新 T-Roc（国内对应车型为探歌）正式亮相。大众 2017 年推出这款紧凑型 SUV，它为大众赢得了全球 200 万用户，其下一代车型原计划将采用全新电动车模组化平台 SSP 打造。但现在，新车搭载的是全新的 1.5eTSI（48V 轻混）和 2.0eTSI（48V 轻混）动力系统。

不止大众，安帕拉托也在慕尼黑车展的采访中确认，集团将不再追求 " 到 2030 年在欧洲仅销售纯电动汽车 " 的目标。他表示，欧洲 60% 销量在 4 万欧元以下，但现行法规下电动车价高、补能不足，主流需求难满足；且 2.56 亿辆存量车老化，若消费者买不了电动车，减排与市场将双输。

是什么在压垮德国汽车工业

在中国消费者眼里，大众的电动化转型是一个典型的失败案例。ID 系列车型在中国市场反响一般，但大众已经为之投入了数百亿欧元建立电动化开发平台 MEB。大众前 CEO 迪斯曾宣称要从特斯拉手里抢占部分市场份额，然而仅仅一年多之后，迪斯就突然卸任，他向马斯克发出的挑战最终由中国新势力品牌实现。

大众陷入了一个尴尬的境地。不过，在德国媒体看来，大众的处境其实是德国的处境，这折射的是中德汽车的对抗，是整个德国汽车工业所面临的一场来自中国车企的挑战。

电动化改变了曾经中德车企的共生关系，中国汽车工业从以市场换技术走向技术合作。《南德意志报》认为，电动化的兴起让德国车企越来越被动，德国车企已经从 " 师傅 " 沦为 " 学徒 "。为了参与中国乃至全球市场的竞争，德国人必须打造出续航能力更强的电动车，而如果采用更好的动力电池，就必须依赖中国的电池厂商。

德国汽车工业对中国从单纯的市场依赖走向整个供应链体系的依赖，这令德国人感到恐慌。德国媒体给出的策略是扩大自己的电池生产，摆脱对中国电池厂商的依赖。很难说这种观念没有影响德国的电动车转型进程。

此外，受到美国总统特朗普的关税政策影响，欧洲汽车行业承受着巨大的压力。上半年大众在北美地区销量暴跌 16%，奔驰下滑 8%，仅宝马尚还处于增长趋势。有媒体担心，德国汽车工业正在遭受中美两方的夹击。

在中国市场，大众、宝马、奔驰近年来也面向销量下滑的窘境。今年上半年，奔驰销量同比下滑了 14%，宝马同比下滑 15.5%，大众也同比下降了 2.3%。

另一方面，德国的电动车补贴政策一直在变化，这极大程度阻碍了车企的转型进程。

2023 年，德国取消了插混车型补贴，并下调纯电动车型补贴额度。当年 9 月，德国还取消了非个人购买纯电动汽车的新能源补贴。到 2023 年底，在巨大的财政压力面前，德国经济部宣布，原定于 2024 年底到期的新能源补贴政策提前结束。

而作为欧洲最大的新能源汽车消费市场，德国补贴政策的加速退坡直接拖累了整个欧洲新能源汽车市场的增长。2022 年，德国新能源汽车销量 83.21 万辆，占欧洲总销量的 32%（其次是法国和英国，分别约占 13.3% 和 10%），新能源汽车市场渗透率达到 30%。但 2024 年，德国新能源汽车的整体市场渗透率已经降到了 20.3%。

法兰克福的独立分析师尤尔根 · 皮珀（J ü rgen Pieper）认为，汽车制造商和消费者持续存在的不安和不确定性主要源于 " 电动出行缺乏明确的政策方向 "。欧洲汽车制造商协会 ACEA 总干事 Sigrid de Vries 也曾表示，欧盟缺乏一个稳健的促进电动汽车产业生产的战略。

补贴政策的变化令欧盟 2035 年的禁燃令变得不再现实。一些保守人士认为，激进的电动化进程破坏了原本的传统汽车行业。而此前的极端环保政策则进一步了压垮欧洲汽车工业。以 " 脱离现实 " 的环保政策闻名的德国绿党在执政期结束前炸毁了总投资约 30 亿欧元的莫尔堡发电厂。更早前的 2023 年 4 月，德国关停了德国最后的三座核电站，代价是德国发电量逐年走低，单位电成本不断走高。

不止是德国，由于俄罗斯的廉价天然气已不复存在，欧洲面临系统性的高昂能源问题。尽管各国汽车充电费用存在差异，但普遍高于中国。有媒体统计，以特斯拉 Model 3 为例，百公里的电费在 8-20 元人民币左右，折算成欧元大约为 1-2.5 欧元 /100 公里。但在德国，费用高达 8.9 欧元，最高的挪威甚至达到了 18.9 欧元。

能源供应问题同时作用于消费端与生产端。按照国际标准，德国工业用户的能源成本相比美国和中国高出三至五倍，这不仅抬高了德国本土汽车制造商的成本，钢铁、汽车零部件等中型企业也面临冲击。

丢不下的发动机包袱

到消费端，欧洲电动汽车的销量并没有像最初设想的那样增长。

来自 ACEA 的数据，8 月欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟（EFTA）的汽车销量增长 4.7%，达到 80 万辆，这其中，纯电动汽车销量增长了 30.2%。但就市场份额而言，纯电汽车仅占 20.2%。欧盟市场 1-8 月纯电汽车的市场份额为 15.8%，为 113 万辆。ACEA 认为，这远低于电动化过渡阶段所需的速度。

德国作为欧盟最大的电动汽车市场，1-8 月电动汽车销量增幅达到了 39.2%，是欧洲市场之最。然而，德国电动汽车的市场份额自 2022 年始终处在 18% 左右。

与此同时，欧盟范围内混合动力汽车（HEV）占据了 34.7% 的市场份额，是最受消费者欢迎的动力类型。8 月欧洲插混汽车的同比增幅更是达到 54.5%，已实现连续六个月猛增。

1-8 月，欧盟混合动力车型累计销量逼近 250 万辆，占欧盟市场总额的 34.7%，其中法国、西班牙、德国和意大利四大市场的混动车型分别以同比 30.5%、29.3%、10.1%、9.4% 的幅度保持增长趋势。

此外，插电式混动车企（PHEV）的销量也在增长，累计达到了 63 万辆，占据欧盟汽车市场的份额从 6.9% 上升至 8.8%。

受市场需求影响，比亚迪在欧洲市场的布局正在从纯电动汽车向插电式混合动力汽车转型，其 8 月在欧洲的纯电动汽车销量占比从去年同期的 93% 降至 62%，插电式混合动力汽车占比则从 7% 升至 38%。

欧洲车市的动力结构一方面受到电动车补贴政策退坡的影响，另一方面，在补能便利性、成本、里程焦虑等因素的作用下，市场对纯电仍然存在疑虑，混合动力和高效内燃机是现阶段更稳妥的选择。

而在欧洲市场仍占据主导的内燃机车型，主要来自欧洲车企。今年上半年，大众集团在欧洲市场 72% 的销量来自内燃机汽车，Stellantis 的这一比例更是高达 83%。

8 月，欧洲纯电汽车需求增长，带来欧洲本土车企销量普增。不过，受益于在插电式混合动力汽车领域的影响力，中国品牌的增长更加强劲，销量超过 4.3 万辆，同比增长 121%，市占率首次超越奥迪和雷诺。

汽车统计咨询机构 JATO Dynamics 数据显示，8 月欧洲 28 国乘用车销量前十的车企中，大众以 21.7 万辆的成绩，在 8 月欧洲 28 国乘用车车企中排名第一，其 53% 的销量来自燃油车，14% 为轻度混动车型，11% 为插电式混合动力车型，纯电车型的占比仅有 21%。

同样，Stellantis、雷诺、宝马、奔驰这些车企的纯电车型份额也低于 30%，销量大头由轻度混动车型、插电式混动车型占据。而进行销量排名第九的吉利，纯电车型占据了 43% 的销量。

消费者的选择决定了，欧洲车企目前无法放弃内燃机。在燃油车与纯电车型之间，生产混合动力车型成为目前最为明智的选择。

有评论者认为，几十年来，欧洲车企的内燃机技术一直很出色，这导致了这些企业对新的动力技术没有开拓欲望。要知道，发明世界上第一辆电动车的其实是欧洲人，但真正将之推向市场的却是一位美国人。

欧洲人一直为他们高度发达的内燃机技术自豪。百年来，欧洲，特别是德国的整个汽车产业链条都为内燃机所铺设，数百万的就业规模、万亿产值和百年技术尊严全都系于其上。德国汽车产业联合会曾公布统计，德国每七个工作岗位中就有一个与汽车行业有关。而现在，内燃机技术变成了一种具有法定到期日期的技术。

然而，强制推进电动化进程只会加速汽车产业的崩盘，就像开头安帕拉托所说的一样。由于内燃机市场的萎缩，博世正在经历史上最大规模的裁员。去年，博世在德国已经裁撤了 4500 名员工，而就在 9 月末，博世董事总经理兼劳工总监 Stefan Grosch 宣布到 2030 年，德国的移动部门将裁减 1.3 万个额外的工作岗位。此外，博世制造柴油技术的两个工厂之一将会关闭。对此，IG Metall 工会主席 Christiane Benner 评论说，博世 " 会在坟墓里转身 "。

欧洲媒体认为，就业受到威胁，投资从欧洲迁移，加上中美两国带来的压力，欧洲汽车行业正处于严重的危机中。但这些压力本质上都在于欧洲车企对传统汽车制造体系的依赖，曾经的优势已经变成当下的枷锁。

在向电动化转型的过程中，软件技术的开发、更高的电动汽车生产成本成为阻碍。受困于纯电车型软件开发延迟，大众 T-Roc 纯电版不得不推迟上市；高昂的电池制造成本让保时捷终止独立制造动力电池的计划，欧洲车企不得不花费更多时间攻克技术难关和优化成本。这个时间，正是以比亚迪为代表的中国品牌进入欧洲市场的绝佳窗口期。

于是，混合动力车型成为欧洲车企们电动化转型最好的桥梁。车企正大力投入新一代插电混动（PHEV）和全混合动力（Full HV）技术，以满足消费者当下对减排和实用性的双重需求。

同时，制造商们对传统发动机的改进也未松懈，目标是与电动化技术更好地融合，例如雷诺与吉利合资的 HORSE Powertrain 公司仍专注于发动机及动力总成技术的创新。

市场与法规之间的平衡术

政策转向，欧洲车企们的动力路线也随之转变。那些雄心勃勃的转型目标、市场策略如今看来只是顺应政策的点缀，随着以绿党为代表的左翼政党下台、新能源汽车补贴退坡，德国乃至整个欧洲的电动化之路重新调整。

德国已依法承诺到 2045 年实现气候中和。但在过去的三年里，德国运输部门已经没有实现 2021 年通过的《气候保护法》所规定的排放目标。《南德意志报》测算，到 2030 年，排法目标差距可能会进一步扩大，这将导致德国无法在目标年限内实现减排。

在曼弗雷德 · 韦伯承诺终止内燃机禁令的同时，欧盟委员会副主席斯特凡纳 · 塞茹尔内（St é phane S é journ é）仍希望保持 2035 年的禁令时间，他表示必须加快构建起欧洲自己的动力电池产业链，和中国一起建造起具有欧洲附加值的汽车制造产业。

无论如何，减排与环保目标始终在要求汽车制造商们加快电动化转型步伐，与之对应的是现阶段混合动力车型销量的增长，以及汽车制造商们建立在内燃机上的近百年优势积淀。

今年以来，欧洲汽车行业一直在探讨如何应对来自中国的竞争、美国的关税政策，以及 2035 年实现内燃机禁令的可能性。夹在多种压力之下的欧洲车企来到动力路线的十字路口。归根结底，政策和市场终会给出结果。至少如今的欧洲车市混合动力车型当道，在纯电与燃油车之间，市场已经给出了折中的答案——油电共存，仍是常态。

纵观汽车工业近 140 年的发展史，技术路线的竞争从来不是一蹴而就，无数天才的构想和工程奇迹都曾登上舞台，最终大多因成本、复杂性或纯粹的 " 时机不对 " 而湮没在历史长河中。单就内燃机而言，就经历过多气缸的发展历程。从 4 缸到 6 缸、8 缸、12 缸，甚至布加迪威龙上 W16 发动机这样的超级猛兽，气缸一度是豪华与平顺的终极象征。然而在大排量税和 " 双积分 " 政策下，经济性与环保性更高的涡轮增压成为市场主流，时至今日的慕尼黑车展，大众仍在推 48V 轻混。

到动力路线的转换上，更是一个线性的过程，放弃 "ALL IN 纯电 " 的激进策略，拥抱混合动力路线，是欧洲车企们必须走的路径。