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撰稿：张浅

    出品：道哥说车

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【文 / 财圈社 & 道哥说车 张浅】当一家车企在整整一年里只卖出 14 辆新车，却依然能向高管支付近千万元薪酬时，这种近乎荒诞的现实仿佛成了当代商业社会中的一则黑色寓言。

近日，众泰汽车的一纸公告将这种矛盾推至台前：副总裁尹雪峰被免职，理由直指公司 " 整车研发进度严重落后 " 和 " 无法复工复产 " 的窘境，而与此同时，他和董事长胡泽宇两人年薪合计占去公司董监高总薪酬的四成，仿佛一场精心编排的戏剧，在废墟之上依旧维持着华丽的表象。

从 " 重整旗鼓 " 到 " 重整无望 "

《财圈社 & 道哥说车》编辑注意到，公告中直言不讳地指出，公司 " 整车研发进度严重落后市场 " 且 " 无法复工复产 "，这番坦承近乎宣判了众泰在技术层面的死刑。而回顾其重整历程，本应是一次脱胎换骨的机会，但三年来，众泰始终未能推出具有市场竞争力的新产品，反而在新能源与智能化赛道上被对手越甩越远。

更讽刺的是，尽管业务几近停摆，高管薪酬却未受明显影响—— 2024 年董监高团队领取的报酬总额高达 954.91 万元，其中尹雪峰一人便拿走 183.61 万元，与公司全年 14 辆的销量形成荒诞对照。这种 " 高薪低效 " 的治理结构，不仅消耗着所剩无几的现金流，更暴露了内部管理的深层痼疾：当一家企业失去造血能力时，任何人事调整都难以扭转其惯性下滑的轨迹。

谁该为沉没的巨轮负责？

翻看众泰汽车 2024 年的财报数据，读来如同一份企业的 " 病危通知书 "。在财报中，众泰汽车明确表示，2024 年生产新车为 0，靠着库存一整年卖了 14 辆车，最终录得 10 亿元的净亏损，同比增亏 6.82%，扣非后亏损更扩至 14.69 亿元，同比增亏 49.28%。这些数字背后，是一个曾经年销 30 万辆的品牌如何一步步坠入深渊的悲剧。

究其原因，众泰的溃败并非偶然：早期依赖 " 皮尺部 " 的模仿策略虽短期获利，却透支了品牌信誉与技术积累；重整后未能抓住窗口期投入研发，反而陷入内部纠葛，导致产品线彻底断层。

事实上，自众泰汽车重整以来，其在车市几乎没有存在感。从重整方案的执行情况来看，企业虽然通过重整在形式上解决了债务问题，但在实质性的业务重组和战略转型方面却收效甚微。其核心问题在于，重整过程未能有效解决企业的创新能力缺失这一根本症结。

在当今汽车产业电动化、智能化转型的关键时期，技术研发需要持续且大量的投入，而众泰汽车在重整后显然未能建立起与之相适应的研发体系和创新机制。与此同时，公司高管团队的频繁变动也不利于企业形成稳定的战略方向和执行体系。根据公开信息，自重整以来，众泰汽车已发生多次高管变动，这种管理层的持续震荡无疑会进一步加剧企业的战略模糊和执行不力。

在这一情况下，新任副总裁黄邦德接手的无疑是一副异常沉重的担子。他不仅要面对 " 无法复工复产 " 的残酷现实，还要在研发严重滞后的基础上规划企业的未来方向。更棘手的是，他必须在投资者、员工与市场的多重期待中寻找平衡。

从尹雪峰到黄邦德，众泰汽车的高管更迭仿佛在重复一个相似的剧本：新官上任、寄予厚望、困难重重、无奈离场。这个循环如果不能被打破，那么再多的换帅都难以带来实质性的改变。在新能源汽车竞争进入白热化的当下，留给众泰汽车试错的时间与空间都已经不多了。

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