想象一下，你坐在汽车帝国的宝座上，自信自己是不可撼动的，而脚下其实早已掀起了滔天巨浪。

时间回到 2015 年，时任大众汽车掌门人马蒂亚斯 · 穆勒，笑眯眯地看着特斯拉说道：" 特斯拉一年卖 8 万辆左右，亏 5 亿美元，我们一年卖 1100 万辆，赚 130 亿美元。"

今天，特斯拉的市值比所有德国汽车巨头的总和还要高，而大众仍在苦苦追赶。

BBA（宝马、奔驰、奥迪）曾被认为是不可撼动的。

引擎盖上的那三个 Logo，曾是声望、精准和完美工程的代名词。但如今，随着汽车行业在全球竞争、高昂成本和错误战略决策的双重压力下苦苦挣扎，德国汽车的这三驾马车似乎正重蹈诺基亚的覆辙。

毕竟十年前，他们声称电动汽车 " 永远不会成为主流 "，如今，只能眼睁睁地看着特斯拉、比亚迪和其他中国企业一步步超越他们。

困兽之斗

去年十月初，当宝马 2024 年三季度财报摆在了宝马首席执行官奥利弗 · 齐普策办公桌上时，这位 CEO 已经计划好了将在一周后的巴黎车展上，公开呼吁欧洲必须取消 2035 年禁令，这一禁令是指在 2035 年欧洲全面禁止燃油车生产计划。

就在一年前，齐普策还未曾对这一禁令有任何公开表态。

迟来表态的原因再明显不过。

财报显示，2024 年，宝马集团实现营收 1423.8 亿欧元（约合人民币 1.12 万亿元），虽然是奥迪的 2 倍多，但同比下滑 8.4%；其息税前利润（EBIT）为 109.71 亿欧元（约合人民币 862.9 亿元），同比下滑 35.8%，利润率从 11% 下降至 7.7%；净利润 76.78 亿欧元（约合人民币 603.9 亿元），同比下降 36.9%。

营收、利润下滑背后是销量的走低。

2024 年，宝马集团全球总销量为 245 万辆，同比下滑 4%。其中，宝马、MINI、劳斯莱斯品牌销量分别是 220 万辆、24.5 万辆和 5712 辆，同比分别下滑 2%、17%、5.3%。

冰冷的财报数据同样也出现在了奔驰和奥迪身上，而他们一致认为，市场萎缩和 2035 年欧盟禁令是让德国汽车业充满刺骨寒意的根本原因。

是吗？

市场萎缩的确是原因之一，据外媒报道，2025 上半年德国新车注册量下降约 4.7%，其中传统燃油车业务是下滑主因，哪怕是电动车业务注册量虽然有所增长，但由于基数较小，并不能形成 " 力挽狂澜 " 的稳定性力量。

在过去很长一段时间，以电动化、智能化为标签的新兴市场，一度被认为成未来全球汽车行业新的增长引擎，但事实远远不达预期，这令外界对以 BBA 为代表的德国汽车业信心不足，德国汽车工业协会甚至直接给出判断：今年新车注册量乐观估计仅能增长 1%。

面对 " 人力收缩 " 行动的涌现以及当下这种 " 无序 " 现状，德国政府如坐针毡，为重塑德国汽车工业在全球范围内的竞争力，一场汽车行业高层峰会于 10 月 9 日在德国柏林召开，其中大众、奔驰、宝马等整车集团高层，以及博世、采埃孚、大陆等供应商代表和工会组织纷纷出席。

在这场峰会上，德国政府上演了一出 " 政策变脸秀 "。

宣布将重启已取消 2 年的电动车补贴计划，" 我们不能让中产家庭为环保买单。" 德国经济部长哈贝克在宣布 30 亿欧元新补贴计划时，特意强调了 " 中低收入 " 的受惠范围。这剂强心针来得正是时候—— 2023 年底突然终止的补贴政策，曾导致德国电动车销量断崖式下跌 40%。

德国政府还准备展开 " 再培训计划 " ——通过数字化改造基金和技能转型补贴，试图将传统汽车产业链的 " 沉没成本 " 转化为电动化优势。此前大众集团已宣布将投入 890 亿欧元用于电动化转型，其中 30% 用于员工技能升级。

"2035 不是终点，而是起点。" 这场峰会最重磅的炸弹，是德国政府公开反对欧盟 " 一刀切 " 禁售燃油车政策。

对于这个消息，梅赛德斯 - 奔驰首席执行官康林松表示 , 在 2035 年之后，仍应允许保留一定比例高效、具备电气化功能的内燃机。他在周四于会议召开前接受《经理人杂志》采访时说：" 我们仍然需要一些替代路线或灵活选择。"

能够看出在这矛盾的系列组合拳背后，是德国汽车工业集体焦虑与战略转向。

德国汽车工业协会（VDA）数据显示，汽车业贡献了德国 4% 的 GDP 和 80 万个就业岗位。而德国政府跟期望这轮 " 组合拳 " 能够稳住基本盘。

毕竟这场 " 既要拥抱未来，又要守护过去 " 的平衡术，正是他们 " 大象转身 " 的独特路径——在电动化浪潮中，如何为内燃机挽尊的同时，悄悄完成基因重组。

花季不再来？

实际上，德国汽车市场萎缩和 2035 年欧盟禁令影响背后更为深层次的原因，必须归结于德国汽车业转型严重滞后，才进而导致供应链行业持续震荡。

换句话说，德国车企转型节奏太慢，大家都耗不起了。但其实大众、宝马、奔驰虽然都没闲着，但他们都在不停地调整自己在电动化上的步调。

在 2024 年奔驰年度股东大会上，康林松的发言如同一颗投入平静湖面的石子，激起层层涟漪。

他宣布 " 将继续改进内燃机车型 "，并对 "2025 年电动车销量占比达 50%" 的目标进行调整，这一表态被外界视为奔驰电动化战略的 " 急刹车 "。然而，同年奔驰又明确 2030 年前新能源车型销量占比最高达 50% 的目标。

奔驰的电动化转型历程堪称一场 " 豪赌 "。

2022-2026 年商业计划中，戴姆勒董事会批准了累计 600 亿欧元的纯电动车战略投资，其中 2023 年研发支出达 100 亿欧元，同比增长 17%。这些资金被用于打造全新的电动汽车平台、电池技术研发，以及数字化和自动驾驶技术的突破。奔驰甚至自建电池研发中心，并与全球多家电池企业合作，试图攻克能量密度、安全性等核心技术难题。

然而，投入与产出严重失衡。

以 EQ 系列为例，自推出以来市场反馈始终低迷，销量增长缓慢。2024 年，奔驰电动车型销量占比仅 15%，远未达预期目标。这种 " 高投入、低回报 " 的困境，迫使奔驰重新审视战略，在 " 继续改进内燃机 " 与 " 加速电动化 " 之间寻找平衡。

奥迪的电动化转型同样充满坎坷。

为实现全面电动化，奥迪斥巨资打造 PPE 平台，整合奥迪与保时捷的电动化技术优势，试图通过资源共享降低成本。然而，市场竞争的残酷远超预期。2024 年，奥迪纯电车型交付量下跌 8%，全球整体汽车销量下滑超 11%，营业利润下滑超 37%。

与奔驰、奥迪的 " 激进 " 不同，宝马并未完全放弃内燃机，而是采取 " 双轨并行 " 策略，在推进电动化的同时，持续优化内燃机技术。这种策略让宝马在电动化转型中避免了 " 孤注一掷 " 的风险，但也导致其电动化进程相对缓慢。

在看清了电动化转型难度之后，奥迪暂停原本激进的全面电动化计划，撤回了原定 2033 年停止研发和销售内燃机汽车的决定，不再设定明确的终止时间表；奔驰也表示将调整战略方向，比原计划更长时间保留内燃机车型。

但具有戏剧性的是，在今年 9 月慕尼黑车展上，BBA 都发布了各自最重磅的纯电车型，宝马 " 新世代 " 首款量产车型 BMW iX3 在慕尼黑全球首发，奔驰则带来了其销量主力 GLC 的纯电版，奥迪展示了将在 2027 年量产的纯电概念跑车 Concept C。

尽管部分尚未量产，但从频繁出招、彼此对标的节奏中，外界已能清晰感受到他们在电动化转型上的紧迫与焦虑。 

" 那么 BBA 们如何能重回昔日光辉？" 对于制造商、其供应商网路以及整个国家来说，这都是一个至关重要的问题。

" 德国的问题是没有竞争力。" 位于波鸿的汽车研究中心主任费迪南德 · 杜登霍夫博士说。 

就像在产品布局、平台更新和软件开发上，德国车企们均进展缓慢，很难形成较强的订单规模，所以也这让供应链企业陷入两难：继续押注燃油业务要承担订单萎缩的风险，转向电动化又缺乏没有足够的订单来支撑公司发展。

当然不仅在成本方面，还有在未来主导世界的新技术方面。费迪南德认为，" 在我看来，汽车制造商和供应商的解决方案是将工厂转移到国外。"

例如中国。

远方的朋友请你来做客

称霸豪车市场几十年，BBA 终于在中国从 " 神坛 " 跌进了 " 泥潭 "。

过去，这三家德系豪车巨头就像车界的 " 三巨头 "，凭借卓越的品质、精湛的工艺和深厚的品牌底蕴，让中国消费者心甘情愿为一块车标买单。

但如今，随着新能源汽车的 " 野蛮生长 "，BBA 的销量数据就像被泼了一盆冷水。

今年第三季度，宝马在中国市场交付新车 14.71 万辆，同比微降 0.4%；今年前三季度宝马在中国市场的累计交付量为 46.4 万辆，同比下降 11.2%，成为其全球唯一下滑市场。

奔驰第三季度在中国市场的销量为 12.5 万辆，同比下降 27%；今年前三季度奔驰在中国市场的销量为 41.8 万辆，同比下滑 18%，中国成为了下滑幅度最大的市场。

奥迪并未公布最新的数据，但今年上半年在中国市场的销量同比下滑超 10%。

三大品牌均表示，中国巿场趋势对其收益造成重大影响。

这些数据也揭示了一个残酷的现实，BBA 的 " 豪车光环 "，正在被中国市场慢慢褪去，就像老照片里的颜色，越来越淡。

德国媒体评论称，在相当长的时期内，BBA 曾在中国豪华汽车市场一统天下，德中两国的汽车工业也形成了一种寄生共存的关系。但随着电动车的兴起，德国车企的处境已经变得越来越被动。

" 新近涌现出的一系列中国车企已经掌握了独立造车的全部技术。而包括德国在内的外国车企则已经掉进了又一个陷阱，为了能在德国、中国乃至全球市场上与新对手竞争，他们必须造出续航能力强劲的现代化电动车。这就需要最好的电池，而这些电池的很大一部分偏偏也来自中国。"

例如德国车企高管们一直对电池问题缺乏重视，甚至是有意视而不见，他们认为电池只是一种可替换的产品，随时都可以用海运方式解决供货。

" 这是一个致命的误判，而且类似的误判还有许多，不胜枚举。包括它们一开始不愿采用已成为中国汽车主流的技术，配备了先进软件的电动汽车，这些软件已越来越多地将人工智能包括进来。"

在斯图加特的奔驰博物馆，解说员仍自豪地展示着 1930 年代的经典车型，仿佛在说：" 看，这就是豪华的传承！" 这种代际差异，正是 BBA 在中国市场遭遇的 " 认知地震 " ——当中国消费者用 " 科技平权 " 重新定义豪华时，这些百年品牌却还在用 " 镀铬车标 " 和 " 机械美学 " 试图打动 Z 世代。

但就像诺基亚曾坚持实体键盘才是手机本质，最终被 iPhone 的触屏革命碾碎。

" 我们没做错什么，但不知为什么输了。" 诺基亚 CEO 这句话开始 BBA 脑海里回响。

‌

面对危机，BBA 们开始 " 换血 "。

奥迪与中国企业的合作模式已升级为 " 技术联姻 "，奥迪提供底盘调校的看家本领，Momenta 负责智能驾驶系统，宁德时代定制电芯，华为鸿蒙赋能座舱。这种 " 混血式 " 开发让 E5 Sportback 的起售价下探至 23.59 万元，直接切入新势力腹地，甚至在上市 30 分钟后订单破万。

奔驰与吉利的合作更显深度——从 smart 品牌重生到插混系统联合开发，甚至将 2025 款 CLA 的智能座舱交给字节跳动的大模型驱动。宝马则把 " 中国优先 " 刻进 DNA，与华为共建鸿蒙生态，与阿里开发语音交互，ADAS 系统上市决策权完全下放中国团队。

这不仅是 BBA 在华战略的转折点，更是全球汽车产业权力转移的缩影。

所以诺基亚的工程师们或许不会想到，同样的剧本并没有在汽车工业的舞台上重演。那些曾让德国汽车工业称霸世界的精密齿轮，如今在电动化与智能化的浪潮中，发出了另一种摩擦声。

当然，BBA 的困境并非孤例，而是整个传统制造业在技术革命浪潮中的集体阵痛。

那些在慕尼黑车展上亮相的纯电概念车，那些与中国科技企业联姻的混血车型，都在诉说着一个事实，真正的豪华是对技术变革的敬畏与拥抱。

毕竟汽车工业的百年轮回会告诉我们，没有永恒的王者，只有永恒的变革者。BBA 的 " 诺基亚时刻 " 也绝非终点，而是新纪元的序章。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。