文｜万湑龙

上个月去提前静态拍摄零跑 D19，拿到当时还在保密期的这辆车技术资料仔细看了一遍后，我心里冒出一个念头，坏了，零跑的野心这下是真的藏不住了。

从小处来看，那就是后来大家都知道的，零跑 D19 用上了增程车里第一块 80 度电池，以及纯电版本的 115 度电池，这两者均来自于宁德时代；首发的双高通骁龙 8797 芯片有着 1280TOPS 的算力；全域千伏电气化架构以及首创的双能电机四驱增程系统。单拎任意一项出来，都是一些品牌在发布会上能讲半小时的程度。

从大方向来看，零跑做足了准备，用 D19 以及之后的 Lafa 5，从已经相对稳固的 10 到 20 万市场区间走出来，去抢占别人的地盘了。

除了在技术和车型上所做的准备之外，支撑起零跑 " 野心 " 的最重要原因，是销量。9 月份的 6.6 万辆是新势力品牌的月销记录，即使巅峰期的理想之前所保持的月销记录，也要比这个数字少上 7000 多台。如果拉长时间维度来看，过去 7 个月里的新势力品牌销冠，其实都是零跑。

但另一方面，零跑似乎在舆论中始终没有获得过与其体量相匹配的热度。这也导致了我们很多人对于零跑的认识大多是抽象的、碎片化的。这也导致很多问题，我们似乎无从得解：为什么一个长时间 " 小透明 " 的品牌，能够成为新势力们的销冠？什么样的人在买零跑？Stellantis 给零跑带来了什么，又从零跑身上获得了什么？零跑所说的全域自研，到底给他们带来了什么样的优势？以及零跑的极限，到底在哪里？

也许在这个时间点，我们应该重新解构并认识这个品牌了。

最不 " 新势力 " 的新势力

虽然被统归为新势力，但是零跑和蔚小理们所走的路径截然不同。

虽然现在看上去，用超预期的价格打造超预期的产品、通过大量自研技术的使用来降低成本、以及偏好大电池和长纯电续航。这些都已经成为了在 2025 年这个时间节点，包括零跑在内各家新势力品牌的必修课，但走到这里的路径，零跑和其他品牌又有着巨大的差别。

这其实和它们的出发点有着直接的联系。我们可以把当下独立成军的新能源品牌大致分为三类。一类是从互联网打法出发的企业，蔚小理皆在此列。三位创始人也都是从互联网企业投身创业造车，所以在涉足新行业之初用的是十年前最流行的那套 " 互联网 +" 的方式，也就是用一个好的理念去打动资本市场，融到更多的启动资金。

第二类是华为和小米这种，将汽车视为整体生态的新入口作为出发点，进而持续渗透。

第三类就是零跑这样，从机械制造类的实体出发。起步的资金和技术积累大多来自于自筹，依托于已经熟稔的产业链条，通过新能源风口进入汽车行业。

有一个很残酷的现象，那就是零跑所处的这一类新车企中，它几乎就是那颗仅剩的独苗了。

很大一部分原因在于，这类型企业是敏锐地发现了新能源这个在汽车行业重新画起跑线的机会，但是没有深刻意识到能源类型的改变的深层意义在于智能化会主导这个市场深化改革的方向，而不只是把燃油车的 " 三大件 " 这个门槛给抹除掉这么简单。所以大量的这类型车企其实出发不久就已经在市场竞争中无以为继。

其实这种在创业初期通病式的错误，零跑也曾经犯过。

这段时间也有不少人翻出来零跑 S01 这辆车的旧闻，来显示零跑从这辆车失败之后开始的蜕变。但有一点实际上是容易被忽略的，这辆车诞生的时间是 2019 年。其实相对于同类型新造车企业来说，零跑入局的时间和第一款车面世的时间都相对更晚一些，其实也更容易让零跑看清接下来的趋势在哪里。

2019 年新能源市场是什么样的光景呢？蔚来的第二款车 ES6 和理想的第一款车理想 ONE 已经上市，小鹏在上海车展亮相了 P7。新势力真正意义上的拳头产品都在这个时间点成型，也基本上揭示了新能源车本质优势，并不在此前思维定式中的电比油更省，而是智驾、智舱、舒适体验以及可 OTA 的巨大潜力。

蔚小理这种刚才提到的第一类新势力车企在当时有一个 " 通病 "，就是迫切地要对豪华车市场发起冲锋。原因也很简单：其一，这样的叙事逻辑更容易受到资本市场的青睐；其二，彼时投身于智驾智舱新技术的硬件和研发成本高得吓人，" 添油战术 " 也不得不让新势力车企把车做得越来越豪华、也越来越贵。蔚来和小鹏在之后遇到的困境，其实和它们在这个时期的选择不无关系。

对于零跑而言，那个时候各家新势力争先上游的结果，就是造成了 10-20 万元这个区间相对比较大的空白区。在这个区间里，彼时最能打的新势力选手还是威马 EX5。日后，这个区间就成为了零跑逐渐站稳脚跟的根据地。同样我也相信，在目睹了蔚小理于智能化技术方面争先而造成的天量投入后，零跑也更为明确了自己在发展期内的技术进度跟随策略。

换句话来说，为超前的技术多花冤枉钱在零跑看来是不值得的，因为最终都是消费者买单。

当然，零跑的这个战略也并非一成不变的。譬如说到了今年年中，新款 C11 上市的时候，朱江明就对零跑的技术战略选择做了更详细的解释：" 我们的所有平台化产品均能在一年内实现全面应用。无论是座舱系统、智能驾驶技术，还是高压平台，都能在最合适的时机迅速投入应用，这是零跑的核心能力。"

在说此番话的时候，距离零跑为 5000 名工程师拍摄大合影也已经过去了近半年。研发团队的扩充、成型，自研技术的积累逐渐稳固，都是在不断地缩小零跑和研发实力头部品牌的技术落地时间差距。而零跑 D19 的揭幕之所以会让我觉得有些震撼，是在于研发和技术成果落地方面，零跑做到了 " 攻守之势异也 "。更重要的，零跑不再藏牌，而是将自己在技术方面的优势大大方方地展露了出来。

上面这张 PPT 就充分展示了零跑的自研实力和它的 " 朋友圈 "。但同时带出了另一个问题，既然大量技术采用自研，那为什么还有这么多国际上顶尖供应商愿意将最新的技术成果给到零跑？

零跑的朋友圈

先说图上合作伙伴中的一个国际品牌代表，高通。

零跑和高通的合作由来已久，从真正让零跑翻身的 C10 所使用的 8155 芯片开始，之后每一款零跑的新车上，都能够看到高通的身影。而高通近段时间所显露的战略野心，是从大面积使用的座舱芯片，逐步渗透到智驾领域，剑指英伟达。但与此同时，众多有研发实力的品牌又都在做自研的智驾芯片。对于高通来说，是需要有一个大企业对自己的智驾芯片作为背书的，尤其是去年年底高通第四代车载芯片面世之后，这种矛盾就显得更加尖锐。

而对于零跑来说，与高通能够一拍即合，原因在于高通的产品恰好符合自身的技术架构。从 LEAP3.0 到 LEAP3.5 快速迭代的过程中我们就会发现，零跑所诉求的集成化趋势愈发明显——越集成就意味着零件数越少，成本也就越低，同时还能节省出大量空间。

而零跑的四叶草中央集成式电子电气架构，简单来说就是通过打造中央超算，实现座舱域、智驾域、动力域、车身域的 " 四域合一 "。这种高度集成的方式让智能电动车的核心部件高效协同，不仅可以支持多规格车型的开发，还能通过标准化接口快速适配不同品牌需求，缩短开发周期，适应快速迭代的智能化需求。

很明显，高通 SA8797 这块舱驾一体化的芯片就很对零跑的胃口。而且为了应对更多的高阶智驾需求，高通还在 8797 芯片上配备了 16 通道的 16bit LPDDR 内存控制器，支持端到端模型的部署。所以基本上可以预料到，零跑 D19 的智驾能力也将是其产品阵容中最强的。

再举一个例子，就是宁德时代。我们仔细看这次零跑 D19，所提到的并非是宁德时代的电池，而是电芯。原因在于零跑的合作模式是通过自研电池包，并只采购宁德时代的电芯，从而将电池成本再降低 20% 左右。

或许看到这里，你会有个疑问——宁王为什么会甘愿成为零跑的二级供应方？其实双方的合作程度，远比我们直观看到的紧密。今年宁德时代子公司时代骐骥，针对解放、陕汽、东风等车企开发多款底盘换电的重卡车型推出了标准电池包。而这个电池包就是零跑自研开发的。

类似共同研发、分头获利的例子实际上还有采埃孚。在 D19 上首发的技术就有采埃孚和零跑联合开发的电驱和发电机一体化系统，让电机同时兼具驱动和发电能力。

零跑跟这些大牌合作的方式，就是你中有我，我中有你。而让大牌能够甘心跟随零跑的，是零跑规模优势。这就形成了一种正向循环，有了这些顶级供应商的背书和定制化合作，再加上核心技术自研来降低成本，零跑通过更高性价比的产品获得更多消费者的支持。而有了更大的市场基数，又能吸引到更多的优秀供应商成为零跑的合作伙伴。

其实这种打法也并非零跑的专属，就譬如说手机领域之前最擅长这么玩的，是小米。

零跑真正擅长的，是打造 "+1" 的产品

就事论事地说，零跑和小米手机所面对的消费者人群，很大程度上是同一类人。

简单的侧写就是，大多数这类消费者较为年轻，既敢于为新技术买单，同时又不希望成为先锋技术的 " 小白鼠 "；既看重配置和体验，又追求性价比。武断一点地说，零跑第一次在消费者心目中树立明确的产品形象，靠的是 " 半价理想 " 这四个字。这个说法最初流行起来，恰好是理想销售状况最为火爆的时候。当年轻消费者想要在自己能够负担得起的价格区间找接近于理想体验的产品时，那就很难绕得开零跑了。

借来的东风并非长久之势，当消费者逐渐接受了零跑 C 系车型用理想一半的价格就能获得接近的平替式体验时，又刚好赶上零跑技术的迭代周期。于是乎在越来越多消费者期盼激光雷达 + 高阶辅助驾驶的时间点，改款后的零跑 C10 又递上了 14 万元以下第一辆搭载激光雷达车型的概念。

当这批相对更精明的消费者审视零跑时，会发现它的产品所提供的功能和体验，刚好比自己的预期以及同级别产品高一点，这就给了陷入选择困境的用户最终倾向于零跑的一个明确理由。所以我并不是很喜欢称零跑为 " 价格屠夫 " ——用到这个词很容易会让人联想起那些为了不让别人活自己先榨个半死的白家电企业。我更愿意称零跑为擅长于打造 "+1" 型的产品：将技术自研降出来的本，用于比竞争对手多一项实用配置、比消费者预期多一点质感，就足够它在 20 万级以内这个市场杀出重围。

这其实也解释了为什么在舆论声场中，零跑一直得不到与其销量相匹配的声量。因为在 10-20 万价格带的用户，对价格高度敏感，但对于品牌忠诚度相对较低。在这个区间里，不需要过多地着墨于品牌认知建设，好产品自己会说话。

零跑相对于其他新势力品牌还有一个特别之处，就是销售渠道的建设。目前零跑大量门店布局在从新一线到三线城市的范畴内。据统计，一线城市作为汽车品牌高端化的 " 必争之地 "，零跑销量占比不足 8%。相比于其他新势力品牌，零跑在门店建设方面的成本也更低。一般非一线城市的单店建造成本比一线城市能够少近一半。而且零跑一直采用 " 经销商为主 + 直营为辅 " 的模式，主要的门店建设成本主要也是由经销商承担。

这种思路也渗透到了零跑与 Stellantis 的合作当中。截至今年 6 月底，Stellantis 和零跑共同合资的零跑国际已在欧洲、中东、非洲和亚太等约 30 个国际市场建立了约 600 家兼具销售与售后服务功能的网点。其中的绝大多数，都是脱胎于 Stellantis 已有的销售网点。

和零跑经营国内合作伙伴的 " 朋友圈 " 相似，零跑在海外走的也是先通过技术合作，扩张自己的势力范围，再进一步降低整体成本的路径。譬如说零跑就向 Stellantis 授权电子架构技术，并为其供应车灯、电驱等零部件，以此分摊研发成本。

在与 Stellantis 的合作之外，零跑也在尝试更多的海外发展方式。零跑汽车联席总裁武强就曾在财报会上透露过，零跑汽车有能力把技术对外分享，例如中东、欧洲等地有机构希望与零跑汽车进行技术上的研发、合作及共享，" 技术合作带来的毛利将远高于卖车，零跑汽车将通过多种战略维度和商业模式的构建把毛利率提升至 20%"。

零跑汽车副总裁李腾飞对于这种打法的总结是 " 通过合作，零跑在拓宽自研自制零部件对外销售供货的渠道，通过提升规模来提升收入、分摊成本，来进一步提升这部分的盈利能力，同时反哺到整车上实现盈利。"

在整车的海外销售方面，零跑今年的成绩单也是相当亮眼的。1-7 月总共 2.5 万辆的销量也是新势力里最高的。并且其中很大一部分销量来自于欧洲，比方说 7 月零跑在欧洲就卖了超过 4000 辆。除了性价比高之外，口碑好也是零跑在欧洲畅销的一个重要原因。零跑 T03 在 2025 ECOBEST 欧洲续航赛中获得效率第一，这款车也成为了当月德国市场最畅销的中国纯电车型。

但这个成绩也只是完成了零跑海外市场的初步目标。下一步的重点，是零跑对主销产品 C10 进行本地化生产。核心是满足欧盟对于零部件 40% 本地化生产要求，进而有望进一步优化定价，提升竞争力。这个目标其实并不长远，因为 T03 已经趟出了一条成功路径。

去年 6 月，Stellantis 就在波兰 Tychy 工厂采用 KD 件组装模式开始了零跑 T03 的生产，本地化采购率达 45%，并且规避了贸易壁垒的限制。据杰富瑞报告，波兰工厂每辆车的生产成本约为 400 欧元至 500 欧元，与零跑汽车中国基地的生产成本相似。彼时，Stellantis 中国对外回应，" 如果经济效益上可行，零跑汽车的产品可在 Stellantis 集团旗下的全球任何一家工厂进行生产。"

眼见这样的零跑，似乎和我们认知中的 " 半价理想 "、" 半价特斯拉 " 大相径庭，但另一个熟悉的名字似乎浮现眼前——比亚迪。

零跑的未来

相似的供应链整合模式、同样的技术起家、同样的性价比和质价比高手，就连技术合作方式也颇为相似，很难让我不将零跑和比亚迪拿出来做类比。其实这个问题也早在 B10 上市时就有人问过朱江明，当时他给出的答案是：" 零跑主航道聚焦在整车，先把自己的东西做好，零部件只是附带的增量。零跑还是要在平台化、整车架构方面做更多创新。"

那么零跑会成为下一个比亚迪么？我觉得零跑志不在此。

在经历了过去一整年的高速发展期后，其实零跑也逐渐在发生着变化。去年 C16 上市时，朱江明曾强调零跑聚焦 20 万元以内价格带，以用户群集中提升产品优势和销量规模。" 又要做高又要做低，用户不同产品也不同，战线会拉得很长。"

但是在今年进入第四季度，我们看到零跑接连拿出了 D19 和 Lafa5 两款产品。D19 毫无疑问是要突破 20 万元这个零跑最熟悉的价格区间，走向产品升维的深水区。到了明年，零跑还会发布 D 系列的 2 到 3 款产品以及 A 系列的 2 款产品。2026 年，将会是零跑历史上首屈一指的产品大年。

零跑的高速发展进程，其实会迫使他们思考并不断地重新定位这个品牌的发展方向。另一方面，月销 6.6 万辆的数据也在迫使着零跑走出 " 小透明 " 的状态，意味着它将会受到更多消费者和竞争对手的关注。在此刻，零跑所需要的就是更加明确品牌的定位、价值以及差异化。

在 8 月的零跑业绩会议上，管理层将 2025 年交付指引从 50 万至 60 万辆上调至 58 万至 65 万辆，预计全年净利润为 5 亿至 10 亿元。对于零跑这样追求规模效应的企业来说，扩充产品线的需求是迫在眉睫的。朱江明曾经提及过 " 新能源车行业竞争激烈，毛利较低，零跑通过全域自研，成本控制得好一点，在 50 万至 60 万台的规模上，可以做到盈亏平衡。"

虽然零跑深耕的 20 万以内新能源市场足够支撑起零跑今年 50 万辆以上的销售目标，但是明年的市场预期更加不容乐观。而对于零跑在内的新势力车企来说，未来的盈利能力始终是一项越来越重要的硬指标。

而 D19 所代表的产品思路，其实依然是继承于零跑之前在 C 系列产品热销中的积累。通过供应链管理和联合合作伙伴共同开发，拿出了能够让人一下记住的 "500 公里纯电续航的增程车 " 以及 115 度电池的纯电车型。我也相信 D19 依然会是一个能够比现有的 9 系大三排 SUV 产品，在在价格心动程度和配置上都 "+1" 的潜在爆款。

但是从 D19 开始，之后的 Lafa5 以及明年发布的其他车型，零跑会如何持续地将性价比以及质价比的概念，传导给更广泛的消费人群，就是一个非常有挑战的命题。

所以我很喜欢朱江明将零跑比作汽车行业优衣库的说法，一方面，二者可类比的地方在于都需要规模效应，来放大 " 比成本高一点 " 的定价所带来的利润。另一方面，零跑也确实需要在高速发展期锚定自己的品牌属性，既然年轻消费者都认可零跑 " 好而不贵 " 这个标签，那么在更广泛的人群中，继续强化这个属性，有何不可呢？