10 月 23 日，" 伊斯坦布尔桥 " 号缓缓驶入荷兰鹿特丹港，靠泊于中欧北极集装箱快航航线的终点站。

这是一次穿越北极东北航道的历史性旅程，它标志着这条连接亚欧的 " 冰上丝绸之路 " 正在重塑全球贸易格局。

一个月前，中欧北极集装箱快航航线的首艘货轮从宁波舟山港启航，取道北极东北航道，抵达欧洲首站英国费利克斯托港时仅耗时 20 天。

过去，中国与欧洲间的海运需经马六甲海峡、红海及苏伊士运河，全程约 40 天。2023 年，红海局势紧张，商船被迫绕行非洲好望角，航程被拉长至 50 天。而如今，北极东北航道的开通竟比传统航线快一倍。

一方面，时效的跃迁让季节敏感型产品精准卡位欧洲消费节点，另一方面，极寒的气候还为精密仪器、新能源电池等高附加值产品提供了冷链保障。

其实，货轮的首航并非一帆风顺。从舟山出发到离开北极区，" 伊斯坦布尔桥 " 号仅花了 15 天，甚至连破冰船都没有用到，但行至北大西洋时却突遭季节性风暴，出于安全考虑，船长选择减速航行，于是比计划到港时间延迟 2 天。这对直靠费利克斯托港提出了很大挑战，好在港口运营方帮忙反复协调，最终创下了中欧海运时长的新纪录。

很快，" 伊斯坦布尔桥 " 号又遇到了新的难题。原本要停靠的欧洲第二站——荷兰鹿特丹港遭遇罢工危机，不得不调整靠泊顺序。若不出意外，抵达鹿特丹港的用时可以与中欧班列相当，但优点是海运的运量远超铁路，单箱的运输成本可降低 30%。

更重要的是，在波白边境口岸关闭的 13 天里，有约 350 列中欧班列被阻隔在口岸两边。地缘风险之下，这条蜿蜒于地球顶端的冰上丝路，其商业化通航的战略价值尤为凸显。

早在 21 世纪初，各大航运公司已预见到北极航道开发会因全球气候变暖成为现实，纷纷启动可行性研究，北极东北航道首次从地理概念走向商业视野。

2013 年，中国商船踏上了这条航道，中远海运永盛轮从大连港启航，历时 33 天抵达鹿特丹，中国正式加入北极航运的开发行列。2018 年，法国达飞轮船率先开通周班快线，这一年北极航线货运量突破 1800 万吨。至 2025 年夏季，北极航道通航窗口期延长至 120 天，年通航船舶超 2000 艘。

如今，" 冰上丝绸之路 " 在外贸业内的讨论热度逐渐攀升，经历了中欧北极集装箱快航航线的首航后，一些观望者也开始愿意尝试，而下一个航程的开启或许就是明年。

根据测算，破冰船的最高费用基本与苏伊士运河的过闸费用相当。目前北极每年的航运通行窗口在 7 月至 11 月，能发出约 16 个航次，预计到 2030 年北极航道将承担亚欧贸易总量的 8%，全年通航期有望延长至 240 天。

当然，北极航道的 " 冰下暗礁 " 同样不容忽视。尽管 20 天直达欧洲的纪录令人振奋，但要将 " 夏季航线 " 升级为 " 全年动脉 "，仍需跨越自然、地缘与技术的多重关卡。" 伊斯坦布尔桥 " 号后的接任者又会是谁？破局的关键应是国际协同、市场扩容与零碳革命的共同作用。

每日经济新闻