导语

Introduction

埋下种子、生根发芽、开花结果、枝繁叶茂。

国产汽车产销量从 1800 万辆增加至 3000 万辆；

国产新能源汽车销量从万辆左右暴涨至 1500 万辆；

国产乘用车零售新能源渗透率提升至 50% 以上；

国产乘用车数量从 100 多款翻番数倍至 700 多款；

中国品牌在国产乘用车中的份额从 45% 提升至 70%；

国产汽车出口量从 55 万辆增加至超 600 万辆；

……

以上这些数字是 2010 年至今中国汽车行业翻天覆地变化的缩影。

当然，它们仅仅是冰山一角，期间还有许多里程碑式的数据被缔造，未来它们大概率会不断被取代和超越。

作为参与者、亲历者和记录者，《汽车公社》一路相伴，也走过了 15 年的岁月。

值此十五周年之际，《汽车公社》选择了非常具有代表性的 6 组数字，与你一起重温 15 年来中国汽车的发展历程。

这段激荡岁月，可谓跌宕起伏、精彩绝伦。

产销：从 1800 万辆到超 3000 万辆

‌ 2008 年金融危机之后，为了刺激汽车消费，国家推出购置税减免、汽车下乡、以旧换新政策和新能源汽车补贴等一系列利好政策，这使得 2009 年我国汽车产销首次突破千万辆，并以此超过美国成为全世界汽车年新车产销量第一的国家。

2010 年，这些举措继续实施，当年国产汽车产销再次创下历史新高，分别为 1826.5 万辆和 1806.2 万辆。

随着加入 WTO 后我国经济的高速发展，国内消费水平的提高和大量新车上市，作为消费品的汽车逐渐渗透到三四线城市和农村地区，比亚迪汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车和长城汽车等自主车企也慢慢成长起来，还有部分车企开始走出国门推动着出口量的攀升。

在这样的大背景下，2012 年至 2017 年我国汽车产销量持续走高，其中 2017 年两者分别达到 2901.5 万辆和 2887.9 万辆。

然而，2017 年底持续三年之久的购置税减免政策结束，宏观经济走缓、房市和股市等因素也影响了消费者的购买力，2018 年中国汽车的年产销以负增长画上句点。

回顾历史，这是自 1990 年至彼时中国汽车产销全年同比的第一次下滑。

在新能源补贴退坡、国六排放标准切换和宏观经济等因素的影响之下，2019 年中国汽车产销回落至 2500 万余辆。

2020 年芯片紧缺和疫情更是重创中国车市，产销再度走跌。

虽然，面对芯片紧缺、原材料价格、疫情和经济放缓等重重阻碍，但得益于出口量和新能源汽车销量双双开启爆发式增长，2021 年国内汽车产销数据重回增长。

2022 年国家又出台了新一轮以旧换新和购置税减免政策，车市继续回暖。

2023 年，大多数省份通过补贴、消费券和增加购车指标等方式刺激汽车消费，加上价格战拉开序幕，国内乘用车市场终端成交量持续走高，而且随着越来越多车企走向海外，出口量也保持高速增长，最终全年国内汽车产销首次同时突破 3000 万辆。

2024 年，行业内的价格战更加激烈，终端价格不断下探，但受经济大环境的影响，消费者购买力减弱，特别是 6 月 -9 月汽车零售市场乃至整个国产汽车销量都走跌，直到 8 月下旬新能源乘用车和 2.0 升及以下排量燃油乘用车的报废更新补贴皆翻番之后，9 月国内乘用车销量才开启正增长，10 月国产汽车市场也得以回暖，全年汽车产销均再创历史新高。

在报废更新和置换更新的大力推动下，加上 2026 年新能源购置税将由目前的全额免征转为减半征收，今年国内乘用车销量连续数月创下同期新纪录，出口量也随着比亚迪、吉利和奇瑞等头部自主车企在海外的扩张而不断增加。

前 9 个月国产汽车的产销已分别达到 2433.3 万辆和 2436.3 万辆，同比增幅分别为 13.3% 和 12.9%。

这意味着，今年全年的总数据肯定会缔造新的纪录。

新能源车销量：从万辆暴涨至 1500 万辆

2009 年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对北京、上海和重庆等 13 个试点城市的公交、出租、环卫等公共服务领域购置新能源汽车给予补助，由此拉开新能源汽车补贴时代的序幕。

2010 年，为了鼓励私人消费者购买和使用新能源汽车，财政部、科技部、发改委和工信部确定在上海、深圳、杭州、合肥和长春，后来增加北京，共计 6 个城市进行试点，政策有效期到 2012 年底。根据中汽协的统计数据，2012 年我国新能源汽车销量为 12,791 辆。

2013 年，新能源汽车补贴开始从试点城市走向全国，范围也从由乘用车领域延伸到商用车领域。2013 年新能源乘用车销量增加至 1.8 万辆，新能源商用车销量突破一万辆。

在政策和补贴的拉动下，大批专注于新能源市场的车企诞生，比如目前在新能源乘用车领域处于领先地位的蔚来、小鹏、理想和零跑等，新能源销量也显著增加。

2015 年，国产新能源汽车销量达到 33.1 万辆，在国产汽车中的市场占有率达到 1.3%，首次突破 1% 大关。这意味着中国新能源汽车开始进入初步成长阶段。

2016 年，中国新能源汽车补贴正式在全国实施，并以推动技术发展为目标而将补贴门槛逐年提高，补贴基准逐年退坡直至结束。

此后，根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，补贴政策不断调整完善，期间中国新能源汽车实现了从技术、产品到整体规模的大幅度提升。

据公开资料显示，新能源车补贴原本计划在 2020 年全面取消，但考虑到新能源汽车销量已连续 3 年徘徊在 100 万辆出头，整体车市也连续走跌且又受到疫情的冲击，最终决定延长至 2022 底。

期间，" 鲶鱼 " 特斯拉又在上海超级工厂相继投产 Model 3 和 Model Y，也推动了我国新能源市场的走高。

2022 年，我国新能源汽车的销量高达 688.7 万辆，在国产汽车市场占有率提升至 25.6%。

2023 年起补贴不再，但得益于政府和车企的大力推广，技术的进步和消费者认可程度的不断提高，而且继续享受购置税免征的优惠，新能源汽车持续高速增长，2023 年增加至 949.5 万辆，2024 年首次突破千万辆达到 1286.6 万辆，市场占有率分别为 31.6% 和 40.9%。

今年前 9 个月，我国新能源汽车销量为 1122.8 万辆，市场占有率为 46.1%。明年，新能源汽车的购置税将由目前的全额免征转为减半征收。

因此，接下来我国新能源汽车的销量和占有率大概率还将继续走高，基于 9 月售出 160.4 万辆，由此推算今年至少将达到 1500 万余辆，甚至可能还会机会超过 1600 万辆。

值得一提的是，如果抛开出口，以中汽协的国内零售销量为准，今年前 9 个月新能源汽车的市场比已达到 48.8%，其中乘用车更是过半达到 52.2%。

这表示，今年全年国内汽车市场的新能源占有率或许能逼近 50%，乘用车更是有机会达到 54%-55% 左右。

乘用车车型数量：从 100 多款翻番数倍至 700 多款

考虑到数据可得性和统计的便利性，车型数量的统计以近年来在国产汽车销量中占比维持在近 90% 的乘用车为例，并且根据乘联会含出口在内的国产狭义批发销量数据（最早可追溯到 2011 年）进行统计。

2011 年全年有销量的国产乘用车约为 170 款，销量靠前的车型以合资为主，比如前十分别是别克凯越、大众朗逸、雪佛兰科鲁兹、大众捷达、大众宝来、一汽夏利 TJ71 系列、现代伊兰特悦动、丰田卡罗拉、比亚迪 F3 和大众帕萨特。

伴随着我国销量的不断攀升，终端市场上在售的乘用车车型数量也持续增加，特别是新能源车型越来越多。

今年前 9 个月，这一数字已翻番数倍至 750 款左右。

最畅销的车型也变为以自主且是自主新能源车型为主，比如销量前十分别是比亚迪宋、比亚迪海鸥、特斯拉 Model Y、吉利星愿、五菱宏光 MINIEV、比亚迪秦、特斯拉 Model 3、日产轩逸、小米 SU7 和吉利星越 L。

当然，必须说明的是，由于部分车型年内更名、不同能源类型（纯电、插混和增程）单列和具体命名方式不同等情况，上述数字可能与这两年实际上在售的车型数量存在一定的误差。

自主份额：国产乘用车中的占比从 45% 提升至 70%

和车型数量一样，自主份额的统计也使用乘用车数据，并且以中汽协公布的数据为准。

2010 年，虽然国产乘用车超过半壁江山都被上汽通用、上汽大众、一汽 - 大众、北京现代、东风日产和一汽丰田等合资车企占据，但随着奇瑞、比亚迪和吉利等领军者的逐渐崛起，以及长城哈弗 SUV、一汽夏利 TJ71 系列与东风风行景逸等自主车型的热销，全年自主阵营的份额达到 45.6%，直到 2022 年该数字才被超越。

2011 年 -2014 年，由于原有车型不断更新换代并且引入全新车型，大众朗逸、别克凯越、雪佛兰科鲁兹、大众捷达、雪佛兰赛欧、大众桑塔纳、现代悦动、日产轩逸和福特福克斯等车型几乎垄断了期间数年乘用车年销量十强榜单，自主阵营中仅五菱宏光和哈弗 H6 曾上榜，因此合资阵营抢走了更多市场份额，特别是 2014 年自主份额甚至跌破 40%，只剩 38.4%。

2015 年 -2017 年，受惠于 1.6L 排量以下的乘用车购置税优惠政策再次开始实施策，更多性价比较高的自主车型销量明显攀升，同时以长城、传祺、宝骏、长安和江淮为代表的自主车企抓住了 SUV 市场腾飞的时机而发展壮大，涌现了江淮瑞风 S3、传祺 GS4、长安 CS75、宝骏 510 和吉利博越等热销 SUV，自主阵营的份额也得以恢复，其中 2017 年走高至 43.9%。

然而，在高速狂奔数年之后，SUV 市场在 2018 年降温退烧，并且合资品牌也开始加大力度投放更多 SUV 车型抢占市场，自主份额再次连续走跌，2020 年又一次回到 38.4%。

在补贴政策的支持下，以比亚迪、五菱、 欧拉、奇瑞、吉利、小鹏、埃安、理想和蔚来为代表的自主品牌积极推出新能源车型，2021 年国产新能源市场开启高速狂奔模式，因在该细分领域占据绝大部分市场，自主份额也得以快速回暖，2021 年 44.4%，2022 年 49.9%，2023 年 56.0%，2024 年 65.2%。

今年前 9 个月自主在国产乘用车市场中的份额已增加至 69.0%，以此推算到年底时极有可能会达到 70%。

更值得注意的是，根据乘联会的数据，得益于旗下宋 Plus、秦 Plus、汉和海豚等车型的热销，2022 年比亚迪汽车以 180.5 万辆和 186.3 万辆的成绩，首次成为国产乘用车车企零售与批发市场车企年度冠军。

这是比亚迪首次获得该称号，也是中国车市有史以来首度由自主品牌摘得年度车企榜首头衔。

不仅是比亚迪，近年来吉利汽车、奇瑞汽车和长安汽车的销量也在不断走高，它们在乘用车市场的排名也越发靠前。

比如今年吉利就可能会同时摘下国产乘用车车企零售与批发市场年度亚军的头衔。

汽车出口量：从 55 万辆增至超 600 万辆  

除了新能源汽车，近年来我国汽车产销不断走高的另一个大功臣是汽车出口。

参考中汽协包含乘用车和商用车在内的整车出口数据，在 2009 年因国际金融危机冲击导致出口量大跌近五成至 33.2 万辆的低位之后，2010 年 -2012 年我国汽车出口量逐渐回暖，其中 2012 年是历史上首次突破百万辆。

但由于全球经济低迷，海外需求锐减，2013 年汽车出口量再次急转直下并且开启持续四年的负增长。

随着全球宏观经济回暖，伊朗、美国、墨西哥和巴西等市场需求的增加，以及以奇瑞、上汽、北汽和华晨等车企集团加速海外布局，2017 年我国的汽车出口量才重回增长轨道，2018 年再次达到百万辆以上。

可惜的是，由于中美贸易摩擦和作为自主品牌出口重要目的地的伊朗车市下滑，2019 年我国汽车出口又一次回落，2020 年受海外疫情影响也继续小幅下跌。

得益于 " 一带一路 " 国家需求的增加，对非洲和欧洲的汽车出口量明显增加，特别是欧洲成为我国新能源汽车出口的第一大市场， 2021 年我国汽车出口量终于不再徘徊在 100 万辆，直接翻番至 201.5 万辆，2022 年继续攀升至 311 万辆，超过德国成为全球第二大汽车出口国。

随着吉利和长城等自主车企陆续在海外建厂并投产，尤其是大量自主品牌涌入俄罗斯市场获得了巨大的增量，我国汽车出口量持续走高，2023 年增加至 491 万辆，并以此首次超越日本成为全球第一。

受到欧洲纯电动反补贴关税和俄罗斯进口车政策收紧的影响，2024 年我国对这两大区域市场的出口量有所减少，但依靠越来越多自主车企加快出海节奏，比亚迪和广汽埃安等开始在海外建厂，去年我国汽车出口仍延续强劲走势创下 585.9 万辆的历史新高。

其中，墨西哥首度超越俄罗斯成为我国汽车出口第一大目的国。

今年，由于欧洲将对纯电动车的政策从征收高额关税变为设定最低价格限制，我国纯电出口回升，加上比亚迪、吉利和奇瑞等自主车企在海外市场加速扩张，前 9 个月我国汽车出口总量已达到 495 万辆，那么全年肯定会超过 600 万辆。

对此，中汽协的预计是，今年全年我国汽车出口将有望突破 650 万辆。

汽车价格：成交均价涨，但具体车型售价降

伴随着我国经济的走强，高端车型的不断增加，近年来我国汽车均价总体呈持续走高的态势。同样以在我国汽车市场中占比近 90% 的乘用车为例。

根据乘联会秘书长崔东树的统计数据，2019 年 -2023 年我国乘用车均价一路从 15.1 万辆上涨至 18.3 万元，但因价格战的持续白热化和宏观经济压力较大，2024 年下降至 17.7 万元，今年前 9 个月更是进一步下探至 17.0 万元。

至于 2019 年之前的情况，参考一份天风证券数年前发布的历年各价格带（乘用车）车型销量占比数据，2010 年 -2016 年我国乘用车市场中售价低于 13 万元的车型占比一直稳定在 60% 左右，但 2017 年开始逐渐回落至 55%，2018 年为 51%，2019 年和 2020 年均为 46%。

综合两份数据可知，2010 年以来我国乘用车市场的单车价格确实保持向上态势。

但受规模效应、技术发展和行业竞争加剧等因素的影响，实际上具体车型，特别是同一车型的售价却明显降低。

以 2011 年乘用车销量前十中部分目前仍在售的车型，大众朗逸、大众宝来、丰田卡拉罗和大众帕萨特为例，由于终端售价受版本、配置和地区的影响会存在较大差异，因此主要参考它们 2010 年和 2025 年 ( 或最近上市年款 ) 的官方售价。

2010 年，朗逸上市的 2011 款车型售价区间为 11.28 万元 -15.78 万元，而去年 10 月上市的 2025 款售价已降至 7.99 万元 -10.99 万元。

朗逸在北大众中姊妹车型——宝来，在这两个对应的时间点上市的新车价格则分别为 10.78 万元 -14.78 万元，11.29 万元 -14.39 万元。

显然，宝来去年 10 月上市的新车售价明显高于朗逸，但实际上去年新款上市之后宝来月销便只剩数千辆，与以往长期超万辆的水平形成了鲜明对比。

或许，正因如此，今年 6 月宝来快速推出 2025 款改款新车。目前来看，叠加优惠之后，朗逸和宝来的最低终端售价都已降至不足 7 万元。

2010 年上市的 2011 款卡罗拉售价范围是 12.38 万元 -19.98 万元，去年上市的 2024 款则为 11.68 万元 -15.58 万元，当前的终端起售价也降至 7 万多元。

2011 年上市大众帕萨特 2011 款，售价为 19.48 万元 -32.88 万元，今年 9 月刚上市的 2026 款为 18.85 万元 -30.98 万元，看似变化不大，但其实近期经销商给出的最低起售价也只有 13.5 万元左右。

此外，丰田汉兰达也是这些年国内乘用车市场价格变化剧烈的典型代表之一。

众所周知，数年前买汉兰达需要排队而且加价三、四万元才能提前提车，落地价可能会达到 30 万多元，被誉为 " 加价王 "。

可如今，汉兰达的终端优惠至少三四万，裸车最低售价可以拉到 20 万出头。

正如文章开篇所说，以上这些数据，仅仅是 15 年来中国汽车行业巨变的冰山一角，还有更多变化已经并且还将继续发生。

比如，自主品牌通过走新能源高端路线打破了合资对豪华市场的垄断；今年前 7 个月我国乘用车新车中具备组合驾驶辅助系统（L2 级）的车型占比达到 62.58%；自主与合资的关系已由最初的合资扶持自主变为自主反哺合资等等……

总之，暗潮涌动一下，一直在颠覆我们的认知。中国汽车，正走在一条伟大且绚烂的道路之中。虽然前方依旧充满困难与挑战，但一切的一切都将被克服与战胜。

而在未来的旅途中，《汽车公社》也会继续与你一起，见证中国汽车的成长。

埋下种子、生根发芽、开花结果、枝繁叶茂。