如果说过去两年，大国博弈还集中在贸易、科技领域，那么近两年，海运正悄然成为新的焦点。

从李嘉诚出售港口资产，引发舆论风波；到前段时间，美方宣布对中国船舶加收特别港口费、随后中方宣布反制，围绕港口的国家博弈正在愈演愈烈，港口的价值也正在被重估。

正因如此，中国近年来在港口建设上持续加码。而这轮港口建设的重心，不再只集中于沿海，而是转向了内河。

中国，是当之无愧的海运大国。无论是港口数量，还是货物吞吐能力，都稳居全球前列。

根据交通运输部数据，2024 年中国港口货物吞吐量达到 176 亿吨，集装箱吞吐量达到 3.3 亿标箱，连续多年稳居世界第一。在全球货物吞吐量排名前十的港口中，中国足足占据了八席。

然而，如果把目光从传统的货物吞吐量、码头数量，转移到中转集拼、高附加值服务等领域，就会发现，中国港口的竞争力还有待提升。

比如港口的周转效率，就是绕不过去的关键指标。

在新加坡港，一艘 2 万标箱的货轮靠港，从靠岸到离港，一般只需 20 个小时以内，几乎不需要排队。

而在中国大部分港口，同样吨位的货轮要排队 2.6 天以上，光是等泊位，就要付出每天数万美元的费用，相当于多付了一支船员队伍和两个物流班组的工资。

对制造企业来说，货物晚到一天，工厂就要多压一天库存，多承担一天仓储和物流费用，交付周期也会延后。不仅增加了运输成本，更可能错过交付窗口期，影响客户信任，进而影响企业的竞争力。

全球供应链数据监测机构 Resilinc 在报告中指出：港口拥堵，已成为影响中国制造企业准时交付与产能调度的主要瓶颈之一，尤其在出口链条中最为突出。

因此，今天的港口已经不只是货物的中转站，更是全球供应链里，牵一发而动全身的重要节点。它牵动着生产与交付的节奏，甚至直接关系到一国制造业的全球竞争力。

全球港口的竞争逻辑，也早已演化为系统效率的比拼。在这场效率战、协同战中，中国需要新的答案。

近年来，国家已经开始重新布局港口发展路径，从 " 单点建设 " 向 " 系统布局 " 转型，从 " 靠海吃海 " 走向 " 河海协同 "。

2024 年 6 月，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，明确将港口从单点建设转向系统布局，要求海河统筹、港航协同，推动港口与航道共同升级。

同年出台的《关于推动内河航运高质量发展的意见》也提出，要构建 " 安全、便捷、高效、绿色、经济 " 的内河运输体系，强化长江、珠江、京杭运河等干线通道能力，培育亿吨级港口群，推动形成规模效应。

内河港口的优势，正在被重新发现。

最为显著的优势就是成本低。在水路上，一条 5000 吨级的货船，只需要 5 个船员就能操控，把满载货物从武汉运到上海，基本不需要中转。

而如果换成陆运，运送同样重量的货物，可能至少要配置 100 辆 50 吨级重卡、超过 200 名司机与调度人员，还要沿线安排中转站、维修保障，油耗也要翻几倍。

而从灵活性的角度看，内河港口像是覆盖全国毛细血管，虽然不如海港那般显眼，但却能将货物流通的触角，延伸到内陆每一座城市、每一条产业链的末端。

近年来，内河航运的发展规模，正在以肉眼可见的速度迅速壮大。不仅内河港口数量稳步增长，货运量也逐年增加。

2024 年，全国内河港口的货物吞吐量达到 61.39 亿吨，同比增长 10.5%；内河港口泊位总数达到了 16，906 个，万吨级泊位比例持续上升。内河航运集装箱吞吐量首次突破 4，040 万标箱，占比接近全国的五分之一。

这些数字背后，折射出一个清晰的信号：中国港口的建设重心，正在从沿海，悄然向内陆水网转移。

内河港口，正在成为全国物流系统中最关键的拼图之一。

一提到 " 港口 "，我们的脑海中可能会立刻浮现出蔚蓝的海岸线、林立的塔吊，靠岸的远洋货轮，以及码头上整齐堆叠的集装箱。传统印象中，港口似乎只属于沿海城市。

但事实是，中国的大多数港口，其实并不靠海。

2024 年全国港口泊位总数为 22，219 个，其中 74.2% 都分布在内河。这说明中国每十个港口中，至少有七个都是藏在江河湖泊之间的内陆港口。

这些内陆港口，通过连接纵横交错的水路，共同编织出一张张从沿海向内陆腹地延伸的运输网络。

一提到中国物流，人们的第一反应往往是被称为 " 基建狂魔 " 的高铁、公路。但真正承载着大宗货物、低成本、远距离运输任务的，仍然是水路，尤其是内河航运。

2024 年，全国水路货运量达到 98.11 亿吨，其中 49.53 亿吨通过内河航运完成，占比超过五成。虽然从货运总量上看，水路运输只占 16.9%，但在货物周转量上看，它的占比高达 53.5%。这说明，越是远距离、重负荷的运输，越依赖内河航运。

随着内河航道的建设不断完善，内河航运还在释放出更多能量。

2024 年，我国内河亿吨大港数量升至 23 个，是 2012 年的 2.3 倍；货运量达 49.5 亿吨，是 2012 年的 2.2 倍，货物周转量更是达到了 2.2 万亿吨公里，增长近三倍。

放眼全球，具备如此规模和稳定性的内河航运体系的国家屈指可数。

在美国，尽管有贯穿南北的密西西比河水系，但每年冬季都有长达四个月的结冰期，无法通航。而且，密西西比河河流水位极易受到气候干扰。2023 年，一场美国中部地区持续数月的干旱，就导致了密西西比河 1.8 亿吨货物滞留河道。

那么欧洲呢？法国莱茵河 - 罗纳河水系不仅通航里程短，只有约 1900 公里；年货运量也仅有 5 亿吨，不及中国内河航运的二十分之一。

至于印度，虽然理论上拥有 14.5 万公里水道，长度超过中国，但多数为自然河道，航运集中度低，几乎没有系统调度能力。据《印度时报》报道，印度水运在全国货运体系中占比仅为 0.1%。

而中国的内河航运体系，早已建成以长江、珠江、京杭运河为骨架的干支联动网络，实现了全年通航，还能与铁路、公路等多种运输方式高效衔接。无论是大宗散货，还是集装箱运输，都能稳定运行、统筹调配。

你可以把其他国家的内河航运看作乡间小路的大巴，路线少、班次少，还常常因为天气而停摆；中国的内河航运，则是一条全年无休的水上高铁，把成本、效率、稳定性都做到了极致。

内河航运和内河港口的意义，远不止运输本身。

《2024 中国海港城市港口经济发展报告》指出，2023 年海港城市的港口经济增加值达 6.2 万亿元，占相关城市 GDP 的 13.4%。中国海港城市一、二、三产业中港口经济的占比达到了 15%、22%、8%。这意味着，港口经济所带来的产业协同，将会重塑城市的经济结构。

上海临港就是代表性的案例。作为上海港的重要组成部分，临港片区除了货物集散地之外，还嵌入了集成电路、人工智能、航空制造等战略新兴产业的核心环节。

五年多来，这片区域的规上工业产值年均增长超 34%，其中人工智能、智能制造、集成电路年均产值增长超 38%。截至 2024 年，临港片区已签约 679 个重点项目，总投资超过 7300 亿元。

虽然这个案例聚焦的是海港，但实际上，内河港口同样具备这样的潜力。

尤其在当前全球产业链面临重构、物流安全愈发重要的背景下，内河港口不仅能为内陆制造业带来更稳定、更低成本的运输路径，也为中西部城市与下沉市场打开了 " 通江达海 " 的出口。

谁说只有沿海城市，才能拥抱世界？

依靠内河港口，越来越多远离大海的内陆城市正打破地理限制，搭上全球物流的大船。这不仅重塑了货物的流动路径，也带来了产业升级的新机会。

就拿长江航运来说，它作为全球内河航运的 " 天花板 "，已经连续 20 年稳居全球内河货运第一。

2024 年，长江航道货物吞吐量高达 40.2 亿吨。随着航道不断升级，如今万吨级的大船可以常年直达安庆、武汉等长江中游城市，这些原本偏居一隅的内陆城市，借助内河港口，一跃成为了区域物流枢纽。

重庆果园港，这座地处西部腹地的港口，曾经只是普通货运节点，如今却成为了中国西部最大的铁水公多式联运港。港区作业能力高达 140 万标箱，2023 年货运吞吐量也突破了 600 万吨。

当一艘集装箱货物的轮船从重庆出发，它可以经果园港搭乘 " 渝申快线 " 顺流而下，直接抵达上海洋山港，再驶向东南亚、欧洲，无需中转装卸，运输时间也压缩了将近三分之一。

更值得一提的是运输效率的提升。如果按吨位粗算，一艘 5000 吨级的集装箱船，相当于 100 辆 50 吨重卡的运载能力。但操作这艘船，仅需几名船员和港口自动装卸系统协同完成。

对制造业占比较高的内陆城市来说，内河港口的崛起的意义，不仅在于提升运输效率，更带来了整个城市的产业升级。

数据显示，从 2020 年到 2023 年，中国港口物流市场的规模从 2.3 万亿元增长至 2.8 万亿元，年均增长 6.7%。增长背后，是港口经济带来的产业生态集群。

江苏，就是 " 靠江吃江 " 的典型代表。别看它地处东部沿海，但真正适合建港的深水岸线并不多。因此，江苏干脆转身拥抱长江，投身于河港建设。

从南通到南京，江苏长江沿线几乎港港相连，织出了一张高密度的内河航运网络。其中，苏州太仓港，在 2023 年的吞吐量突破 6 亿吨，甚至超过了不少沿海港口。它也是全国唯一按 " 海港标准 " 建设的河港，航道、管理、海事服务全面对标洋山港等大港。

依托太仓港，苏州迅速崛起，为全国第二大工业城市。

长江航线不仅成就了太仓，也带动了沿江的南通、镇江、扬州等城市的产业发展。这些城市根据当地产业基础，发展出了各具特色的制造业集群，有的主攻高端装备制造，有的布局新能源材料，彼此间错位发展、分工协同。

整个江苏省每年要运输的大量化工品、制造业物资，正是通过这张密集的港口网络高效流通到全国乃至全球。这条围绕长江建成的 " 水上高速 "，串联起工厂与市场，也把江苏制造稳稳嵌入了全球供应链版图中。

如果说江苏是长三角区域内河港口推动制造业升级的样板，那北方的济宁，就是传统码头城市向现代物流枢纽转型的代表。

2024 年，济宁依托京杭大运河，港口货物吞吐量跃居全国内河第一，不仅被纳入国家重点港口，也带动了一整片区域的产业聚集。

围绕港口，济宁已经搭起了一个年加工钢材 50 万吨、仓储和贸易能力也在 50 万吨级别的钢铁物流基地，把原来零散、效率低的运输环节拢成了一张高效的网络。能源、建材、装备制造这些产业，正在运河沿岸加快布局，一个面向中原、连接南北的水路门户正在成形。

港口的现代化，不止停留在码头和航道上。济宁通过 " 济港通 " 智慧港航平台，已经为 4200 艘船、6500 辆车和 400 多家客户提供服务，车、船、货的状态一目了然，调度也更高效了。

像济宁这样的城市，还有很多。对那些不靠海、不临空、甚至没有高铁主干线经过的内陆城市来说，内河港口往往就是它们为数不多能 " 连通世界 " 的窗口。

内河港口建设，带来的不止是物流效率的提升，整座城市也有了在全国产业地图上重新定位的可能性。

" 水通南国三千里，气压江城十四州。" 千年之前，杜甫曾如此描绘水路通达的盛景。

如今，这些江河湖港依旧奔流不息。只不过它们承载的，早已不再是盐粮丝绸，而是环环相扣的全球供应链与现代物流网络。

内河港口，正在重塑整个国家的产业地图。

中国城市，曾因靠海而兴，如今也正凭江而起。新的发展机遇，正在这张密集而低调的内陆水网中，悄然浮现。