2024 年 7 月，上汽集团（600104.SH）原董事长陈虹退休，结束长达十年的任期。集团董事长、总裁，合资 / 联营公司董事长、总经理都进行了调整，基本上没有 " 空降兵 "，都是 " 老上汽 "。

2025 年 1~11 月，上汽销量同比增长 16.4%，同比增长 58 万辆。

但随着最新销量的公布，夺回年度销冠的概率微乎其微。

新领导层上任不满两年，内忧外患并没有缓解——自主品牌崛起快不起来，合资企业滑坡停不下来。强行夺取销冠这个虚名，会对 2026 年的经营埋下隐患。

销冠失而复得的可能性

1）销量触底反弹

2018 年，上汽集团（600104.SH）整车销量达到创纪录的 705 万辆，至此已连续 13 年保持国内第一。

2019 年、2020 年销量跌幅均超过两位数；2020 年销量为 560 万辆；

2021 年 ~2023 年，连续三年 " 阴跌 "；2023 年销量为 502 万辆，仍保持全国第一。

2024 年，销量 401.3 万辆、跌幅扩大至 20.1%。

2025 年 1~11 月，销量达 410.8 万辆、同比增长 16.4%。

新领导层的态度很明确——拒绝躺平。

2）桂冠失而复得

失去桂冠

2021 年，比亚迪销量 74 万辆，仅为上汽的 13.5%；

2022 年，比亚迪销量增至 187 万辆，一跃而至上汽的 35.3%；

2023 年，比亚迪销量突破 300 万辆，达到上汽的 60%；

2024 年，比亚迪销量 427.2 万辆，夺得上汽保持了 18 年的全国销冠。

失而复得

进入 2025 年，上汽销量 " 咬得很紧 "：

1~6 月，上汽、比亚迪销量分别为 205.3 万辆、214.6 万辆，上汽落后 9.3 万辆；

9 月、10 月，上汽连续夺得月度销冠，合共较比亚迪多卖 5.6 万辆。

2025 年 1~10 月，上汽车累计销量为 364.7 万辆，与比亚迪的差距不到 5.5 万辆。如果后续两个月能多卖 5.6 万辆，上汽将夺回年度销冠。

有些出人意料的是，上汽 11 月销量同比下降 3.75%（10 月销量同比增长 13%）。前 11 个月总销量 410.8 万辆；比亚迪月销量同比下降 5.6%，前 11 个月总销量 418.2 万辆，领先优势扩大到 7.4 万辆。

明摆着，上汽不想争年度销冠了。

对国企上汽，夺回年度销冠是莫大政绩。对民企比亚迪，销量关乎估值。两家都是年销超过 400 万的超级巨头。年末给经销商压几万、十几万库存，冲一下销量，不在话下。

2025 年岁末，老大、老二暂时放弃内卷，其他玩家博名次的好戏仍有看头。

转型之痛远未结束

上汽不争虚名是明智之举。因为丢掉销冠绝非马失前蹄，而是冰冻三尺、非一日之寒，只有解决深层问题，才会峰回路转。

2018 年达峰后，上汽面临双重转型之痛：一是销量担当从合资车转向自主品牌，二是产品结构从燃油车绝对占优向以新能源车为主。

1）新能源车产品结构

直到 2022 年，上汽新能源车销量才突破 100 万大关，占总销量的 20.2%；

2023 年、2024 年，新能源车销量占比先后增至 22.4%、30.8%（注 2024 年，中国市场新能源车渗透率超过 40%）；

2025 年 1~11 月，新能源车销量 150 万辆，占比进一步提高到 36.5%。

虽然上汽新能源车销量早已突破 100 万，但产品结构却有瑕疵：

低端产品占比

占据能源车 " 半壁江山 " 的五菱宏光价格区间 3~5 万元。上汽乘用车旗下荣威 /MG 品牌新能源车占比不高；

根据《2025 年中报》，2025 年 H1，" 上汽通用五菱 " 销量 75.3 万辆。收入、净利润分别为 404.8 亿、5.76 亿。单车净利润 765 元，净利润率 1.4%。

高端品牌未形成规模效应

2025 年 H1，智已销量 1.92 万辆，收入 35.5 亿、亏损 18.2 亿，亏损率 51.3%。

受价格战及产品结构调整影响，上汽新能源车销售收入冲高回落：

2023 年，上汽新能源乘用车销量 109 万辆、收入 125.7 亿、均价 11.5 万元 / 辆。

2024 年，新能源乘用车均价跌幅超过 30%，销量却仅增加 4.6%，至 114 万辆、同比增幅仅 4.6%。

2）" 青黄不接 " 局面出现转机

从 2018 年起，上汽销量走势可以概况 " 青黄不接 " 四个字：合资燃油车日渐式微，自主新能源车未能补位。

以 2018 年为基准，将上汽大众、上汽通用、上汽乘用车和通用五菱各年销量指数化：

例如 2021 年：

上汽大众销量 125 万辆、较 2018 年下降 40%，销量指数 60；

上汽通用销量 133 万辆、较 2018 年下降 32.4%，销量指数 68；

上汽通用五菱销量 167 万辆、较 2018 年下降 20%，销量指数 80：

只有乘用车争气，2021 年销量超过 80 万、较 2018 年增长 14.1%。

2021 年之后，上汽集团旗下品牌出现分化：

上汽大众

销量跌幅相对平缓。2022 年销量指数反弹到 64，2023 年跌至 59，2024 年 56。

2025 年前 11 个月销量 93.6 万辆，约为 2018 年同期的一半，销量指数 49。

上汽通用

直到 2023 年，走势仅略微弱于上汽大众。2023 年销量跌至 100 万后加速下行，2024 年仅 43.5 万辆，销量指数 22。

2025 年前 11 个月销量 48.7 万辆，销量指数 27 成为上汽旗下销量掉得最惨的品牌（注：2018 年前 11 个月，上汽通用销量达 180 万辆）。

通用五菱

通用五菱是 " 国民神车 "，2017 年销量高达 215 万辆。2018 年小幅回落至 207 万辆。

2024 年，销量 134 万辆，销量指数 65。

2025 年前 11 个月销量 150 万辆，销量指数反弹到 82。

上汽乘用车

上汽旗下四大主要品牌中，只有乘用车实现增长。2024 年销量 70.7 万辆、销量指数 101。

2025 年前 11 个月销量 79 万，销量指数 125。

2018 年到 2024 年，上汽大众、上汽通用、通用五菱、上汽乘用车合计少卖 318 万辆。

合资燃油车销量成百万地跌，自主品牌成就有限，根本不足以扭转局面。

2025 年前 11 个月销量增长中，上汽能用五菱贡献了 60%，难言 " 高质量增长 "。

合资公司造血能力枯竭

1）主要控股 / 参股公司营收

上汽集团旗下最主要的控股 / 参股公司有五家：上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、华域汽车（零部件）、上汽财务。其中前三家主业汽车生产、销售。

上汽大众

2018 年，上汽大众营收 2593 亿，销量 206.5 万辆，均价 12.6 万元 / 辆；

2019 年，上汽大众营收下降 9%，至 2360 亿，销量 200.2 万辆，均价 11.8 万元 / 辆；

2020 年，上汽大众营收下降 27%，至 1745 亿，销量 150.5 万辆，均价 11.6 万元 / 辆；

2021 年，上汽大众营收再降 8.7%，至 1592 亿，销量 124 万辆，均价 12.8 万元 / 辆；

2022 年，上汽大众营收小幅反弹到 1647 亿；2023 年再度向下，跌至 1403 亿；

2024 年，上汽大众营收 1357 亿，较 2018 年下降 47.7%；

2025 年 H1，上汽大众营收 601 亿，同比下降 7.5%；

上汽通用

上汽大众暂时稳住阵脚，上汽通用却绷不住了：

2018 年，上汽通用营收 2244 亿，销量 197 万辆，均价 11.4 万元 / 辆；

2019 年，上汽通用营收下降 16.3%，至 1878 亿，销量 160 万辆，均价 11.7 万元 / 辆；

2020 年，上汽通用营收下降 5.6%；

2021 年，上汽通用营收微增 2.8%、至 1823 亿；销量 133 万辆，均价提高到 13.7 万元 / 辆；似有止跌回稳苗头

不料 2022 年营收下降 10.7%，销量下降 12.1%，但均价提高到 13.9 万元 / 辆；

2023 年，上汽通用营收再降 10.8%，销量下降 14.5%；

2024 年，上汽通用营收断崖式下跌 52.7%，较 2018 年的跌幅更是达到 70%；

2025 年 H1，上汽集团没有披露通用营收！

上汽通用五菱

2018 年，五菱营收 1014 亿，销量高达 207 万辆，均价 4.9 万元 / 辆；

2019 年，五菱营收下降 15.5%，至 857 亿，销量降至 166 万辆，均价 5.2 万元 / 辆；

2020 年，五菱营收降到 729 亿；销量 160 万辆，均价 4.6 万元 / 辆；

2021 年、2022 年，五菱营收连续湿和上长。2022 年，营收、销量分别为 811 亿、160 万辆；

2023 年，五菱营收、销量均出现 " 破位 " 下降——营收 760 亿、销量 140 万辆，均价 5.4 万元 / 辆；

2024 年，五菱营收 779 亿，较 2018 年减少 23.1%；

2024 年 H1，五菱营收、销量显著回升——营收 330 亿、同比增长 22%；销量 57 万辆、同比增长 9.6%，均价提高到 5.8 万元 / 辆；

由于对联营 / 合资公司采取权益法并表，上汽集团营收降幅远低于子公司——从 2018 年的 8876 亿到 2024 年的 6276 亿，跌幅 29.3%。

2）主要控股 / 参股公司净利润

对上汽集团而言，比营收下跌更严重的是合资企业盈利能力的丧失：

2018 年，上汽大众、上汽能用净利润分别为 280 亿、156 亿；

2023 年，上汽大众、上汽能用净利润分别跌至 31 亿、41 亿；

2024 年，上汽通用陷入亏损；

2025 年 H1，上汽大众净利润净利润 仅 8.8 亿；

上汽集团采用权益法对联营 / 合营企业并表，确认的投资收益，例如：2018 年，联营 / 合营企业贡献投资收益 259 亿，相当于扣非净利润 的 80%。

2019 年、2022 年、2023 年，对联营 / 合营企业的投资收益更是超过净利润；

2024 年，对联营 / 合营企业的投资收益为负 12.3 亿；

2024 年，上汽集团扣非净亏损 54.1 亿。遥想 2018 年扣非净利润 324.1 亿，恍如隔世。

合资企业贡献的不是纸面的投资收益，而是真金白银的现金股利：

2018 年，子公司宣派股价 87 亿；上汽集团累计获得 419 亿分红（自 2014 年起，下同）；

2020 年，子公司宣派股价降至 72 亿；上汽集团累计获得 582 亿分红；

2021 年，子公司效益大不如前，现金股利却提高到 136 亿；此后，上汽获得的现金股利连续减少；

2022 年，获得子公司分红 78 亿、累计 796 亿；

2023 年，获得子公司分红 54 亿、累计 850 亿；

2024 年，获得子公司分红 44 亿、累计 894 亿；

" 用市场换技术 "，换到多少技术难以量化。但在获得外方技术的情况下，再将换来的 8、9 百亿现金用好（研发、设备升级等），上汽集团的处境会比现在好。

习惯了每年 " 白拿 " 几十亿（平均 80 亿），没了这笔横财，上汽怎么办？

* 以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！