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撰文   |   郝雨涵

编辑   |   黄大路

设计  |   甄尤美

" 我只能说最近一两周，跟我们所有的电池厂商老板都喝过酒了。"2025 年 11 月 6 日，小鹏汽车董事长何小鹏在采访中的一句闲谈，道出的是中国新能源汽车行业的新的保供苦水。

毕竟，酒局在中国商业语境中，从来不是简单的闲谈，而是谈生意的契机和战场。

犹记得 2021 年开始那场为期三年、席卷全球汽车行业的 " 芯片危机 "，彼时给车企带来的阴霾，至今仍令人记忆犹新。

那时，追 " 芯 " 的人心急如焚，" 我要拼命喝，否则他不知道我真缺，不知道我的诚意 "，而掌握芯片命脉的人也不含糊，" 解决不了问题，那怎么办呢？就是要陪客户喝两杯，以体现重视 "（详见 2021 年 12 月 6 日《汽车商业评论》微信公众号《车界吐槽大会：这一年，追芯人与被追人的笑与泪》）。

在那场没有硝烟的战争中，酒局成了传递诚意、争取资源的特殊战场，每一杯酒都承载着生产线的存续希望。

何小鹏创业初期也曾备好数十箱茅台，奔走于供应链各环节，以酒为媒，用诚意敲开合作大门。

毕竟，中国生意人有个共识，当企业一把手放下繁杂事务，亲自开始推杯换盏，往往意味着一场关乎生存的资源保卫战已悄然打响。

而动力电池是整车制造的 " 心脏 "，其性能、成本、技术路线和供应链管理直接决定整车的市场竞争力。如今何小鹏再度密集邀约电池厂商老板，背后正是动力电池行业供需失衡的现实困境。

从 " 抢芯 " 到 " 保电 "，新能源行业的主零博弈从未停歇，酒局背后，蕴含的是当下中国新能源汽车市场脆弱的胜利。

销量超预期的甜蜜烦恼 

拼命追求销量是当下中国汽车产业的主旋律，但是它面临主零之间的两大矛盾。

其一，主机厂应制定怎样的销量目标，供应商是否相信主机厂制定的销量目标，彼此之间构成了一对矛盾。

其二，主机厂实际实现的远超预期的订单锁单量，供应商能否交付这样的订单，彼此之间又构成了一对矛盾。

《汽车商业评论》了解到，第一对矛盾之所以存在，是因为供应商往往会根据主机厂的发展态势来判定自己到底要备多少物料，不可能无原则地相信主机厂的目标。一般而言，供应商备货不会超过主机厂的目标。

第二对矛盾的存在分两种情况。一种情况，如果拿项目的时候不挣钱，或者已经亏钱，那么供应商完全没有动力拼命保供；另一种情况，则对于主零双方都是甜蜜的烦恼。供应商也想保供，但是备料不够，重新备料，牵扯到原材料涨跌，接下来又牵扯到给主机厂供货价格问题。

如今中国出现的动力电池保供潮，就是这种甜蜜的烦恼。

2025 年 7 月 8 日，奇瑞风云 A9L 全球上市。上市首月销量尚不足 5000 台，却在随后的 8、9、10 三个月迎来爆发式增长，月销连续破万台，远超初期预期。

奇瑞控股集团董事长尹同跃曾言，风云 A9L 上市之初，团队设定的月销目标仅为 6000 台，而实际销量已稳定在万台以上。最后造成产能跟不上订单的增长速度，不由得让主机厂心急如焚。

奇瑞风云 A9L，国轩高科为其独家配套混动电池系统。对于这款产品的销量走势，电池厂也是始料未及，短时间内，买原材料，找生产线，往往捉襟见肘，产能提升根本无法匹配风云 A9L 的订单增长曲线。

《汽车商业评论》了解到，同样境遇的，还有上汽名爵 MG4。

2025 年 8 月 29 日，MG4 在成都车展正式上市，上汽集团总裁贾健旭彼时公开为这款车定下月销 15000 辆的目标。

未曾想，新车上市前 24 天的预售订单便突破 45000 辆，直接击穿了预设的产能规划上限。上市后仅用 15 天，大定锁单量就超 26000 张，市场热度远超车企的预判范畴。

为了消化汹涌的订单，南京工厂从 9 月起对 MG4 产线开启 24 小时三班制生产，将产能提升至每小时 120 台。

更耐人寻味的细节在于，MG4 530 智趣版交付阶段，有媒体发现其搭载的动力电池，已从最初公示的瑞普兰均电池悄然替换为宁德时代产品。这一 " 换电 " 动作，侧面印证了销量激增引发的动力电池供应缺口。

不知道 MG4 的动力电池缺口是否已经填上，但是整体而言，如今如果主机厂销量远超预期，电池厂保供并不容易，因为当下包括动力电池和储能电池在内的整体电池供不应求。

中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，1 — 10 月，国内动力电池累计装车量 578.0GWh，累计同比增长 42.4%。另据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会产业数据库不完全统计，2025 年 1-8 月国内新增备案新型储能项目数量已高达 10822 个，数量同比增长 24.56%。

如果一款车一开始没有做好销量企划，卖得不好，要被供应商埋怨；卖得好，则是因为主流电池厂产能目前阶段早已被规划完毕，很难有富余产能，另找其他电池厂，如果不是有近似产品，重新开发需要时间。

至于主机厂是否应该像特斯拉那样主动提升汽车产品价格，在消费者对价格极其敏感的你死我活的市场竞争环境下，则是万万不能冒这个险的。

碳酸锂涨价引发新博弈

当然，对于原供电池厂而言，也并非不能保供，但这需要更大代价。

这个更大代价主要并非电池厂主观故意。一方面，它可能要盘算从哪里挖掘新的产能；更重要的是，2025 年下半年碳酸锂价格开始突然回暖，让动力电池厂商面对追加订单又增添一份重新谈价的烦恼。

这恐怕也是酒局要解决的重要问题。

7 月 22 日，碳酸锂期货主力合约（lc9999）早盘价格一度冲高至 7.17 万元 / 吨，相较 5 月 5.99 万元 / 吨的低点，在不足两个月内涨幅逼近 20%。

8 月 11 日，宁德时代公告，宜春项目因采矿许可证到期暂停开采。这更成为碳酸锂价格飙升的 " 催化剂 "，当天碳酸锂期货全合约集体涨停，主力合约最终收报 8.1 万元 / 吨。

现在，这股涨价势头还在延续，无论是主机厂还是电池厂家，都密切关注，而且异常紧张。

众所周知，碳酸锂价格从 2020 年 7 月开始启动上涨，2021 年底开始疯涨，到 2022 年 11 月，最高突破 60 万元 / 吨，较 2020 年约 4 万元 / 吨的低位涨幅高达 1400%。

碳酸锂的高价格带来超高利润，刺激全球锂矿开采和冶炼环节疯狂扩产。2023 年全球锂资源产量达 135 万吨 LCE，同比增长 42%；2025 年非洲 Goulamina、津巴布韦卡玛蒂维等海外新项目，国内大红柳滩等项目也纷纷投产，还有部分复产项目推进，使得该年全球锂供应量同比增长 22% 至 160.8 万吨。

这些新增产能集中释放，直接打破了此前的供需平衡。2023 年，碳酸锂价格进入下行通道，到 2025 年 6 月跌至约 6 万元 / 吨的低位，较历史高位暴跌 90%。

根据五矿证券预测，2026 年全球新能源乘用车销量为 2470 万辆，按 60kWh 平均电池容量测算，对应碳酸锂需求约 74 万吨；中国市场预计 1850 万辆销量，对应碳酸锂需求 55.5 万吨。

综合各大券商预测，2026 年全球储能电池的需求量将达到大约 800GWh。若按照磷酸铁锂占比 70%、单位容量碳酸锂需求 0.4kg/kWh 进行测算，那么对应的碳酸锂需求量约为 21 万吨。

整体而言，碳酸锂行业形势有进一步恶化趋势，或许正因为如此，原先实力雄厚的矿企对低价没有了容忍度，这也是这一波碳酸锂价格开始回升的原因。

碳酸锂价格剧烈波动曾致使产业链利润分配失衡，一度，碳酸锂矿这样的上游环节暴利而下游电池企业则将涨价的压力传递到车厂。最终，整体而言，在碳酸锂疯涨那几年，车企损失了巨大的利润空间。 

但是，在过去的两三年，一度暴富的上游原材料企业，一直处于行业亏损状态，现在，一忍再忍之后，碳酸锂矿企想重新站起来。

这正如乘联会秘书长崔东树向《汽车商业评论》指出的那样：" 企业备货其实没什么问题，关键就是它想增加利润，想从上游挤压下游。因为锂行业亏损，但是电池行业利润很高，毛利在 25% 左右的水平，这么高的毛利啊，磷酸铁锂的亏损，只能说是行业内部的一些问题。"

有报道援引动力电池公司负责人讲话称，10 万元 / 吨的价格，能够实现利润在产业链各环节的合理分配，有利于上下游企业构建长期稳定的合作关系，共同提升产业链整体竞争力。

《汽车商业评论》认为，这只能是美好的一厢情愿，博弈还只是刚刚开始。

主机厂集体布局电池制造

无论电池公司与上游原材料企业如何博弈，主机厂心中有一点已经越来越明确，就是最终的压力还是要车企来承受，而如今的车企已经是外表光鲜，内心酸楚，它们的利润率已经低得可怜。

中国汽车行业利润率从 2017 年后就逐步下行，2024 年已跌至 4.3% 的近十年新低；2025 年行业盈利稍好但仍处低位，1-10 月整体利润率为 4.4%，而 10 月单月销售利润率仅 3.9%，环比下滑 0.5 个百分点，创下五年同期最低纪录。

于是，当动力电池成本占新能源整车成本的 30%-50%，主机厂对电池价格波动的敏感性早已上升至战略高度。

这种敏感性背后，是新能源汽车市场 " 降价内卷 " 与成本刚性上涨的尖锐矛盾——当整车企业在终端市场陷入 " 以价换量 " 的恶性竞争时，上游电池成本的任何风吹草动，都可能直接击穿利润底线。

当头部电池企业净利润屡奏凯歌而主流车企身陷亏损泥潭时，这种产业链利润分配的严重失衡，正倒逼主机厂从被动接受转向主动掌控。

经历过 " 抢芯 " 三年的车企，虽然不能控制所有芯片，但是对于高附加值的动力电池，它们已经要把命运牢牢掌握在自己手里。特别是经历如今的电池保供波折后，更加铁了心坚定构建起 " 合资共建 + 自研自产 " 的双重应对体系，从源头上破解供应与成本难题。

2022 年 1 月，吉利控股完成对江西安驰新能源科技有限公司的控股，拉开了进入动力电池领域的序幕。

2025 年 4 月，吉利控股整合旗下电池业务成立的全新电池产业集团吉曜通行，目前已布局桐庐、衢州、建湖等 8 大生产基地，目标是 2027 年形成 70GWh 产能规模。

2024 年 9 月，中国一汽宣布控股天津力神动力电池板块，2025 年 3 月又以 300 亿元完成全资收购，创下国内动力电池行业最大并购案。

整合后，天津力神现有 120GWh 产能将在 2026 年提升至 240GWh，可满足 300 万辆电动车的配套需求，一汽红旗、奔腾等品牌的电池自供率将从 18% 跃升至 65%，年降本超 50 亿元。

2025 年 10 月，理想汽车与欣旺达合资成立山东理想汽车电池有限公司，明确将 5C 超充电池作为核心研发方向，计划 2026 年实现量产。

这一布局与欣旺达在山东的产业生态形成协同——依托枣庄 30GWh 动力电池基地的现有产能和配套体系，理想的自研电池可快速实现规模化落地，大幅降低从研发到量产的时间成本。

奇瑞集团则通过旗下得壹能源，建造了 3 座电池工厂，均布局于安徽境内。

2022 年，铜陵枞阳基地规划年产 20GWh 锂离子电池。目前，枞阳基地一期 5GWh 满产线的稳定输出。芜湖基地也布局了 46 系大圆柱电池的中试及过渡性 PACK 产线，2024 年 3 月已通线；砀山 20GWh 新项目也于 2025 年 12 月 8 日启动，计划 2027 年底形成产能。

且不说 2025 年长城汽车规划使用自己控股的蜂巢能源电池量占比达 37%，《汽车商业评论》认为，整体上，中国主机厂已经对国内动力电池公司整体上进行了一次无奈的反叛。

从 " 抢芯 " 到 " 保电 "，每一次资源争夺的背后，都是市场供需失衡的无奈，是主机厂与供应商在产能、价格、技术等多维度的激烈博弈。

何小鹏酒局背后真正揭示的，其实是中国新能源汽车市场繁荣之下暗藏隐忧：未来中国动力电池产能遍地开花之后的终局究竟是什么？

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