文 | 极点商业

智驾江湖，正面临愈发激烈的市场厮杀。

" 未来 3-5 年，（地平线）将实现城区辅助驾驶的千万级量产规模。" 近日举办的地平线技术生态大会上，地平线创始人兼 CEO 余凯，立下了这个 Flag。

多位业内人士认为，这是一个雄心勃勃、极具野心的目标，但难度极大，很难跨越华为乾崑与 Momenta 两座大山。

过去两年，辅助驾驶技术从 " 可用 " 向 " 好用 " 稳步演进，在消费者购车决策中权重也持续攀升。随着技术方案成熟与成本逐步下探，辅助驾驶加速向中低端市场普及，甚至即将进入 L3 的历史拐点，" 智能平权 " 从宣传口号逐渐成为行业共识。

与此同时，辅助驾驶赛道竞争进入白热化。除了特斯拉 FSD、华为乾崑与 Momenta，还有元戎启行、大疆卓驭、博世、轻舟智航、百度等一众方案商，以及小鹏、蔚来、理想、极氪等车企也纷纷自研辅助驾驶系统，都在加速构建自己的技术壁垒。

其中，华为乾崑与 Momenta 稳居第一梯队。华为乾崑智驾系统搭载量超过 100 万台，Momenta 累计合作定点车型超 160 款，车型搭载量已增至 50 万台以上。

据研究机构佐思汽研报告显示，2023 年 1 月至 2024 年 10 月，在城市 NOA 第三方智驾供应商中，Momenta 与华为合计市占率近九成。其余所有玩家，去争抢剩余约 10% 的份额。

市场向头部集中结果，是行业加速洗牌。估值曾超 10 亿美元的智驾方案商毫末智行，就在这个冬天突然原地解散。

" 汽车辅助驾驶竞争将在 2026 年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。"Momenta 创始人兼 CEO 曹旭东如此论断。

强者才有资格上牌桌。对地平线来说，在智驾芯片赛道是国产代表企业毋庸置疑，但在辅助驾驶系统赛道，却是名副其实的后来者。那么，地平线是否能如愿追上 Momenta、华为乾崑，三分天下有其一，扛起智驾第三极的大旗？

HSD 量产太晚是硬伤

  在地平线内部，将进军辅助驾驶定义为 " 第二次创业 "。自去年 10 月开始，公司投入了超过 1000 人的团队——地平线 2023 年底雇员为 2066 人，这意味着近半人员都投入到了辅助驾驶系统的开发中。

今年 4 月，地平线正式推出 L2 城区辅助驾驶系统 Horizon SuperDrive（以下简称 "HSD"），定位上对标特斯拉 FSD。

彼时，各路媒体给予了地平线 HSD 诸多溢美之词，甚至出现了 " 拳打华为 ADS、脚踢特斯拉 FSD" 等说法。地平线副总裁吕鹏也曾表示：" 中国车企和特斯拉之间只差地平线。"

地平线 HSD 最引人注目的标签，是基于征程 6P 打造的 " 端到端 " 辅助驾驶系统，实现了从感知到规控的超低时延，旨在提升辅助驾驶的安全、效率和舒适性。

从一系列评测来看，HSD 的确表现不俗，在上海复杂城区表现出高度拟人化的驾驶风格，但也存在一些关键限制。

例如，HSD 300 因算力原因，暂未支持 VLA 和高精度 SR 渲染功能，在潮汐车道、公交专用道等特殊场景仍需接管。此外，HSD 仍未完全解决端到端模型的 " 黑箱 " 难题，与 FSD 类似，存在驾驶意图解释性不足、用户无法手动调整驾驶风格、无法自定义限速等问题。而在更复杂、更极限的场景中能否稳定应对，也尚需大规模真实路况验证。

技术演示的惊艳，无法掩盖其商业化步伐的严重滞后。最关键问题是，作为后来者，地平线 HSD 需要赢得更多车企的青睐，通过规模量产来证明自己。

直到今年 9 月底的成都车展，首款搭载地平线 HSD 的车型星途 ET5 才正式发布。截至目前，已量产上市且搭载地平线 HSD 辅助驾驶系统的车型仅有两款——深蓝 L06 和星途 ET5，最新激活量约为 1.2 万辆。

" 激活量也可以理解为店铺货量。这可能是为了应对明年购置税政策而提前生产的，实际终端销量一般。" 一位辅助驾驶业内人士猜测。

此外，在广州车展亮相的奇瑞风云 T9L 与 iCAR V27，也同样计划搭载地平线 HSD 城区辅助驾驶系统和征程 6P 芯片。虽然地平线最新表示拿下 10 家车企合作，但尚未透露具体车企名称。

这些数字，放在整个辅助驾驶赛道中并不起眼。" 地平线上桌的时间确实太晚了。" 一位长期观察该领域的媒体人士坦言，" 当华为乾崑和 Momenta 已经瓜分完高端和中端市场时，地平线才刚刚拿到入场券。"

甚至与元戎启行、大疆卓驭相比，地平线 HSD 目前的量产规模差距也非常明显——前者已交付 20 万辆搭载城市 NOA 的量产车型，后者则拥有 20 多款量产车型和 30 多款定点车型。

从长期看，地平线需要跨越的主要大山，是 Momenta 而非华为。

经过几年资本潮涌与技术路线的试错，辅助驾驶已迈入规模化量产新周期，并逐渐分化出三条路径鲜明的阵营。

一是以特斯拉 FSD 为首的自研车企阵营，包括国内小鹏、理想、蔚来等头部车企，致力于打造专属的技术闭环。

二是以华为乾崑为代表的生态闭环型。其通过 " 华为 Inside" 模式提供全栈自研方案，从芯片、操作系统到算法与应用均自主开发，生态壁垒高，但也需在合作中平衡与车企的主导权矛盾。

三是以 Momenta 为代表的赋能开放型。其以 " 专业智驾供应商 + 车企 " 模式开放合作，策略更灵活，允许车企在一定范围内自定义硬件或功能模块。

自研阵营泾渭分明，技术方案通常不对外开放。华为生态闭环下的 ADS 能力虽强，但成本较高，且合作模式较深。对于众多希望保持技术主导权与灵活性的车企而言，选择更具性价比和专业开放度的第三方智驾公司，往往是更务实的选择。

这也是 Momenta 能在城市 NOA 第三方供应商中，市占率超过 60%，显著领先于华为 ADS 的重要原因。

同时，随着智能驾驶场景趋于复杂、算法需求不断升级，头部玩家正转向 " 软硬结合 " 的全栈自研模式。对于官宣征程系列芯片量产出货已突破 1000 万颗的地平线而言，正是其 " 二次创业 " 的结构性机会。

因此，与 Momenta 类似，地平线始终强调自身的 Tier 2 定位（而华为 ADS 将自己定位为 Tier 1），走 " 车企 + 专业智驾供应商 " 路线。这也意味着，地平线若要实现 " 千万级量产 " 的野心，必然与 Momenta 展开正面交锋。

和 Momenta 必有一战

  软件算法与量产规模上，地平线短期内很难追上 Momenta。

" 智驾核心是算法，而非芯片。只有合作车辆基数足够大，数据才能跑起来。算法迭代越快，马太效应只会越来越明显。" 有业内人士指出，随着模型能力提升，汽车软件本身的价值将显著高于硬件。

地平线创始人余凯也曾表示，在软件定义汽车时代，未来大部分用车场景都要依靠软件和算法来实现。

这恰恰是 Momenta 的最大优势。Momenta 选择的计算平台来自英伟达和高通，在 " 数据驱动 + 场景深耕 " 的路径下，其通过量产车辆部署软件与数据管线，持续获取真实世界驾驶数据，构建了数据标注、训练、验证的完整闭环。

多位业内人士认为，成本可控、数据海量、兼容性强、定制化程度高，能为不同车企量身打造差异化的 " 飞轮大模型 " 技术架构，是 Momenta 获得广泛认可的关键。

例如，在与奔驰、奥迪的合作中，Momenta 不仅将辅助驾驶技术应用于其纯电车型，还融入了品牌自身的驾驶风格，使系统体验更具个性化。在 Momenta 看来，在 " 高端车差异化体验 " 上拥有可复用的通道，这正是区别于其他竞争者的重要筹码。

" 在业界，车企普遍认可 Momenta 的第三方中立定位，信赖其量产工程化能力。" 一位自动驾驶行业人士称，尽管智己是 Momenta 城市 NOA 落地的重要伙伴，上汽也是其投资方，但双方仍保持清晰的客户与供应商关系，这使其他主机厂能够放心与 Momenta 合作。如果主机厂不想自研高阶智驾，Momenta 通常是第一选择。

另有业内人士表示，Momenta 最强的优势之一就是兼容性好，甚至允许车企使用自定义的系统名称。这种兼容、开放姿态，也是众多车企落地智驾功能时的重要考量。

如今全球销量前十主机厂中，近七成已与 Momenta 建立合作，包括奔驰、宝马、奥迪、丰田、通用等多家跨国车企，以及比亚迪、智己等众多自主品牌。此外，与 Uber 在 Robotaxi 领域的合作，也为 Momenta 的数据闭环增添了独特优势。

相比之下，地平线的数据采集方式，是为 HSD 组建了自有测试车队，在多个城市收集 " 长片段 " 驾驶数据，用于训练端到端模型。这种数据采集针对性强，但成本高昂，迭代不容易。

这意味着，利用已超 50 万辆的搭载规模，通过海量数据驱动算法迭代，Momenta 对于追求稳定量产的车企而言，在未来很长一段时间内仍会是首选。

当然从长远来看，智驾系统的大规模普及与成本控制，离不开软硬一体化的深度协同。通过芯片、软件、算法的联合优化，才能在保证性能的同时有效控制成本。

地平线的优势在于，征程系列芯片累计出货量已超 1000 万套，在中国自主品牌中的渗透率超过 30%。地平线此前就骄傲表示，每三台智能汽车，就有一台搭载地平线的方案。

不过，Momenta 也在快速补强硬件能力。2021 年启动的自研芯片计划，今年 8 月首款芯片已开始上车测试。根据最新信息，Momenta 第二代芯片算力达 600TOPS，对标英伟达 Thor，算力对齐地平线已量产的 J6P，预计 2026 年量产上车。

对 Momenta 而言，入局造芯同样是走向 " 软硬一体化 " 的关键一步，以巩固其作为智驾算法与芯片方案商的头部地位。殊途同归后，尤其在软件算法经验本就丰富的情况下，一旦芯片技术成熟，其整体解决方案的竞争力将进一步提升，地平线在智驾系统上的芯片差异化优势可能被削弱。

 地平线急需 " 爆款 " 效应

2025 年下半年，一家南方主机厂每隔几十天就会组织一次智驾方案 PK。参与者只有三家：华为、地平线和 Momenta。

车企的选择并非单纯基于技术，而是由供应链稳定性、成本控制、生态定位与最终用户体验等诸多因素共同决定。

商业模式上，地平线将 HSD 基座模型，以白盒或黑盒方式授权给合作伙伴，旨在将高阶智驾能力 " 封装 " 成标准化的技术底座。在余凯看来，这是地平线 HSD 整体成本可控，在 15 万甚至 10 万元级别的车型上搭载压力不大，未来 3-5 年内实现 HSD 千万辆量产规模的关键。

不过，华为、Momenta 都在重点布局 15 万元级的市场。华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志 11 月底表示，华为乾崑智驾 ADS Pro 增强版，明年将直接下放到 15 万级别的车型。以前，ADS Pro 增强版是 30 万以上车型的专属标配。

对有软件算法优势、规模效应的 Momenta 来说，一旦自研芯片量产上车，成本优势会更大，有望将城区 NOA 方案价格打到五千元以下，覆盖 10 万级以下车型。届时，只走低端不走中高端的地平线 HDS，将会有陷入更被动风险。

成本考量之外，如今诸多车企普遍倾向于避免供应商 " 一家独大 " 或技术绑定，以保持自身的话语权与利润空间。

因此，越来越多的车企开始采用 " 双轨 " 甚至 " 多轨 " 策略。比如比亚迪，既牵手华为乾崑，又和 Momenta 紧密合作；深蓝拥抱地平线又离不开华为乾崑；奇瑞的辅助驾驶系统，甚至和 Momenta、华为乾崑、地平线都有合作。

从地平线 HSD 商业模式来看，这可能会是主机厂忧虑之处：一辆新车的开发，芯片定点往往是前几个月就确定了。但 HSD 的商业模式决定，主机厂芯片只能选择地平线的征程芯片，是一种变相 " 绑定 "。灵活性和兼容性上，和 Momenta 有明显差距。

事实上，即便抛开华为乾崑、Momenta 两座大山，地平线想成为智驾第三极，还要看其他对手是否答应。

百度 Apollo 虽然近年来大动作不多，但资历仍在；大疆卓驭凭借低成本、小算力方案在入门级市场占据一席之地；元戎启行则通过与长城等客户的深度绑定，获得了相对稳定的出货基本盘。

更重要的是，地平线虽然确立了低价冲击市场的策略，但想获得更多车企青睐，必须要在高端车型上获得认可，这是证明其实力的关键—— Momenta 之所以朋友圈日益扩大， 和 BBA、丰田、本田等站台不无关系。

行业普遍认为，2026 年将是辅助驾驶竞争的关键分水岭。这意味着地平线只有不到一年时间，去完成从 2 到 160 甚至更多的跨越。这不仅要产品、技术足够强，更需要一场精准的战略突围。

" 地平线 HSD 必须拿下至少一个‘王牌车企’的全系合作，而非零散车型，以此建立规模和数据的基本盘。" 一位行业观察人士就认为，同时还要在 15 万元以下市场快速形成 " 爆款 " 效应，用性价比和用户体验建立护城河。否则，所谓的 " 千万级量产 " 目标，将从 " 野心 " 变为行业内的 " 笑谈 "。

" 我努力过无数次了，但我知道机会只会出现在其中的一两次。"《飞驰人生 2》中，奔跑在巴音布鲁克赛道上的张弛如此说。对如今的汽车辅助驾驶赛道来说，更是如此。