2025 年 11 月的中国汽车市场，呈现出一幅复杂景象：生产端热火朝天，零售端寒意渐起；新能源渗透率不断突破，但增速明显放缓；出口市场高歌猛进，企业利润却持续承压。

文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成

" 今年 11 月，我国汽车月度产量首次超过 350 万辆，创历史新高。" 中汽协副秘书长陈士华在 12 月 11 日中国汽车工业协会（下称 " 中汽协 "）月度分析会上表示。

中汽协数据显示，11 月汽车产销量分别完成 353.2 万辆和 342.9 万辆，环比分别增长 5.1% 和 3.2%，同比分别增长 2.8% 和 3.4%，延续了良好势头。前十一月，汽车产销累计完成 3123.1 万辆和 3112.7 万辆，同比分别增长 11.9% 和 11.4%。

但乘联会的数据则指向另一个现实：11 月全国乘用车零售同比下降 8.1%，环比下降 1.1%，终端消费需求出现明显疲态。由此可见，汽车企业生产热情高涨，出口数据屡创新高，但国内终端消费者却捂紧了钱包。

企业抢生产，消费者捂口袋

当前，我国汽车企业正 " 抢抓政策窗口期 "，生产端呈现出 " 较快节奏 "。

根据中汽协数据，11 月乘用车产销分别完成 314.4 万辆和 303.7 万辆，环比分别增长 5% 和 2.6%，同比均小幅增长。

乘联会数据也印证了这一趋势，当月乘用车生产 310.6 万辆，创下历史新高；批发量达 299.8 万辆，同样创同期纪录。生产与批发数据双高，显示出企业对市场预期依然保持乐观。

但市场终端的表现却呈现出另一种景象。数据显示，11 月汽车国内销量为 270.1 万辆，虽环比微增 1.7%，但同比下降 4.4%。

" 本月国内销量是下降的，但出口是增长的，所以 11 月总体销量是靠出口拉动。因为国内很多地方政策都陆续退出了，大家都在等明年政策出台，近期国内市场销量就不如预期了。" 陈士华指出。

从反映终端需求的零售数据看，市场降温更为明显。乘联会数据显示，11 月全国乘用车零售量仅 222.5 万辆，同比下降 8.1%，且连续两个月处于 " 偏低状态 "。

生产与零售的 " 温差 "，直接导致行业库存压力上升。11 月厂商库存增长 6 万辆，与去年同期库存下降 22 万辆形成鲜明对比。

乘联会秘书长崔东树分析认为，这种背离是多重因素叠加的结果：一是去年同期政策刺激下的消费高峰，二是 " 以旧换新 " 补贴政策效果在 11 月明显减弱，日均补贴规模降到 3 万辆，三是消费者对未来经济预期趋于谨慎。

内需趋稳，外需爆发

如果说国内零售市场的降温是挑战，新能源汽车依然是驱动市场增长的核心引擎，出口则是中国汽车产业当前最大的亮点。

中汽协数据显示，11 月新能源汽车产销分别完成 188 万辆和 182.3 万辆，同比增长 20% 以上，渗透率达到 53.2%，创历史新高。

1-11 月，新能源汽车产销分别完成 1490.7 万辆和 1478 万辆，同比分别增长 31.4% 和 31.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的 47.5%。

乘联会数据更加激进，新能源乘用车零售渗透率高达 59.3%，批发渗透率 56.9%。新能源乘用车零售同比增长 4.2%，与过去动辄 30%-50% 的高速增长相比明显放缓。这标志着新能源车市场从 " 政策驱动爆发期 " 进入 " 市场驱动平稳期 "。

而纯电动汽车零售同比增长 9.2%，出现回暖迹象；增程式和插电混动车型零售量分别下降 4.3% 和 2.8%。在新势力阵营中，纯电车型占比从去年的 57% 大幅提升至 73%，显示出技术路线的重新洗牌。具体车型方面，A00 和 A0 级纯电动车表现抢眼，市场份额持续提升。

相较于内需市场的谨慎，出口端正在持续扩张，成为中国汽车工业当前销量支撑亮点。

据中汽协数据，11 月汽车出口量历史首次超过 70 万辆，达到 72.8 万辆，环比增长 9.3%，同比增长 48.5%，前十一月汽车出口 634.3 万辆，同比增长 18.7%。今年 11 月新能源汽车已占乘用车出口总量的 47.3%，较去年同期增加 2.3 个百分点。

" 全年出口有望冲击 700 万辆。" 陈士华表示。

出口数据的亮眼表现不仅体现在数量上，更体现在结构和质量上。乘联会数据显示，插电混动车型在出口中占比从去年的 26% 大幅提升至 42%，成为新的增长点。特别是在发展中国家市场，插混车型凭借其续航和成本优势受到欢迎。

除传统的俄罗斯市场外，墨西哥、比利时、英国、阿联酋、巴西等市场均成为重要出口目的地。中国汽车企业正在从依赖单一市场转向全球多点布局。

在产销与出口的繁荣景象背后，中国汽车产业正面临 " 利润空心化 " 的严峻挑战。 

崔东树坦言，2025 年前十月，上游有色金属矿采选业销售利润率超过 30%，而汽车行业的销售利润率仅为 4.4%。

" 汽车行业与矿业的利润率反差巨大，汽车整车企业需要被有效理解和保护。在消费不旺的环境中，上游材料不合理涨价抑制消费的损失是很大的，也不利于企业国际竞争力的提升。" 崔东树说。

冲刺 2025 最后一个月

站在 2025 年收官与 2026 年开局之交，中国汽车市场正处于一个关键的政策转换节点。

一方面，年末的 " 政策末班车 " 效应正在显现。随着新能源汽车购置税免税政策将于年底到期，2026 年起恢复 5% 税率，消费者的购车紧迫感增强，12 月新能源车零售有望迎来一波小高峰。为此，多家车企已主动推出 " 购置税兜底 " 等补贴方案，以锁定订单。

另一方面，2026 年的压力已经显现。崔东树测算，仅购置税减免减少就将让利少 1000 多亿元，"2026 年车市增长面临巨大压力。" 考虑到 " 十五五 " 良好开局的愿望，"2025 年末预计要稳一些，不必过度透支明年增长潜力。"

尽管面临结构性挑战，陈士华对 2025 年整体车市仍持乐观判断：" 展望全年，汽车内需市场在政策组合效应推动下有效改善，新动能加快释放，对外贸易呈现出较好韧性，汽车产销量全年有望再创历史新高，实现‘十四五’圆满收官。"

政策层面也在释放积极信号。12 月 8 日中共中央政治局召开会议，分析研究 2026 年经济工作，明确 2026 年经济工作要坚持稳中求进、提质增效。此前，工业和信息化部等 6 部门联合印发《关于增强消费品供需适配性进一步促进消费的实施方案》，旨在全链条促进消费。

" 相关会议精神和政策文件释放出积极信号，有助于提振发展信心、稳定市场预期、全链条扩大汽车消费，为实现‘十五五’良好开局打下坚实基础。" 陈士华说。

（文中配图图源：中国汽车工业协会）

责编 | 张生婷