总编 | 钟昆

作者 | 桑田

编辑 | 葫芦侠

来自汽车葫芦圈的报道

如果把时间拨回到 2016 年的北京车展，那几天展馆里的空气几乎是躁动的。互联网造车的旗帜刚刚立起，PPT 和梦想一起涌入展台，人们第一次见到那么多此前从未听说过的汽车品牌。那些年，新势力不是一个行业门类，而是一种情绪，一种 " 只要敢想，就能造出未来 " 的时代冲动。

十年过去，那些站在镁光灯下的新名字，有的飞升成行业头部，有的默默退出赛道，有的昙花一现，还没长大就夭折。而更残酷的是，那些消失的企业并没有消失，它们的债务、资质、供应链纠纷、用户焦虑，全部沉在行业的河床里。

但到了今年，这条沉寂已久的河床开始重新翻动。从哪吒、威马，到高合、极越，甚至一些几乎已经 " 听不到呼吸 " 的品牌，也开始陆续冒出动态，仿佛要在冬天里再追一次春光。它们的目标或许不如当年 PPT 中的愿景那么耀眼，而只是争取一个 " 重新存在的机会 "。过去叫 " 造车新势力 "，现在更像是 " 幸存者联盟 "。

于是，行业里开始出现一个新的疑问：如果 2016 年是新势力集体诞生的元年，那么 2026 年，会不会变成它们的 " 集体重生窗口期 "？

从爆发到沉寂

十年走完新势力的完整周期

2016 年北京车展之后的几年，是造车领域最热闹的时代。资本充盈、政策刺激、技术红利、人口结构变化，形成了一次罕见的资源集中效应。那几年，只要发布了几张外观图、有一个智能座舱的 PPT、有两台工程样车，再加上一个会讲故事的创始人，就有可能拿到融资，拿到地，拿到补贴。

但繁荣的另一面，是高成本、长周期的造车现实。许多品牌在资本红利的尾声到来之前，都没来得及把第一款车顺利推进到 " 可靠规模交付 " 这一步。有的死在产能爬坡；有的死在成本控制；有的死在供应链管理；还有不少死在 " 自信和现实的差距 " 之间。

从 2022 年开始，新能源补贴彻底退出，智能化研发迈入深水区，供应链价格回到正常区间，而消费选择开始被头部品牌提前锁定。行业第一次真正意义上走进 " 淘汰赛 "。

过去三年里，高合停摆、威马清算、哪吒失血、极越暴雷、赛麟和拜腾彻底消失。新势力从集体狂欢，变成集体沉默。

然而，这种沉默并没有持续太久。

进入 2025 年下半年，大量 " 已经凉透 " 的品牌开始冒头。他们的动作五花八门：引入重整、成立子公司、重新上架 APP、寻找经营托管方、盘活生产线、公开招募投资人……但所有这些不同的姿态，其实都是同一个方向：争取活下去的资格。

窗口期，又要来了？

为什么是现在？

为什么是 2026 年前后？

如果只看企业的 " 求生欲 "，很容易把这一轮变化误解成绝望中的挣扎。但事实上，这一波 " 复活潮 " 的出现并非巧合，而是客观条件被重新点亮。

首先，行业正重新分层。新能源渗透率跨过 50% 之后，竞争逻辑开始发生结构性变化：头部品牌固化，中部品牌拼性价比，底部品牌拼存量和自救。而在这种新结构里，过去已经掉队的品牌反而存在 " 低预期值、低成本、低估值、多位阶选择 " 的灵活性。

与此同时，产业链产能富余，也让资源重新流动。2024 – 2025 年开始，动力电池、智能驾驶、三电、域控的供应链库存都在调整，成本大幅下降，供应商愿意在重新整合的品牌上赌一次未来。过去 " 进一个零件都要排队 " 的时代已经结束，现在反而是供应链希望找到新伙伴补产能。

而在技术层面，车规级技术普惠化，让 " 重新做一遍 " 变得更便宜——十年前造车，底盘、电控、电池需要从零开发；现在可以直接采购成熟的平台、成熟的智驾域控、成熟的电池系统。过去三年智能化卷出巨大冗余后，行业实际上产生了大量 " 二手技术资产 "，使得新势力可以用极低成本获得不错的模型、算法、硬件和软件基础。

此外，政策层面也在重新聚焦 " 稳定就业、盘活资产、再造结构 "。地方政府不愿意让工厂长期闲置，银行希望盘活授信额度，地方产业园希望恢复制造业产值——在这个逻辑下，一家曾经停摆的车企反而可以变成 " 低成本重启项目 "。

正因为此，2026 年或许将成为新势力第二次 " 窗口期 "。

从哪吒、高合、威马到极越

它们为什么都想 " 回到牌桌上 "？

这些品牌的故事各不相同，但逻辑惊人一致。

以哪吒为例，重整程序一启动，信息披露便密集起来：意向投资人预招募、债权人会议、共益债融资公告……哪吒甚至专门公开招募经营管理委托方，希望有人能接过管理权的 " 烫手山芋 "。而共益债的招募目的也写得非常清楚：维持核心业务运营、修缮生产线、支付车机和售后等关键供应商费用。一句话，先把体系拉回到能正常运转的最低线。

威马的动作则更具 " 复产色彩 "。它不仅设立了新的销售公司，久违的 APP 也重新上线，恢复了远程车控、蓝牙钥匙等基础服务。更重要的是，重整投资人深圳翔飞直接抛出了《白皮书》，明确未来两年的复工节奏：从车型复产，到销售目标，再到海外 KD 布局，全都写得清清楚楚，这是一种典型的 " 给市场看到希望 " 的表达方式。

极越的做法则更接近 " 资产盘活 "。去年年底突然停摆之后，它在今年 11 月底正式进入预重整程序。所谓 " 预重整 "，就是在法院受理前先把最关键的资产、债务、合同关系梳理一遍，为引入战略投资人留出空间。公告里写得很直白：要盘活资源、维护资产价值，并保障车主售后权益。这更像是一场围绕 " 能否保住资质 " 的艰难自救。

高合同样如此。去年底成立的 " 江苏高合汽车有限公司 "，业务范围覆盖新能源汽车生产和核心零部件研发，这种动作本质上是 " 留存载体 " ——只要资质、生产线和关键团队没有彻底崩盘，它就依然拥有东山再起的可能。

把这些动作放在一起看，就会发现它们的逻辑并不复杂。重整也好、成立子公司也好、重新上线 APP、寻找托管方、对外招募投资人也好，每一步都在为同一个目的服务：抓住政策与市场仍给予的那一点窗口，把工厂留住，把资质留住，把供应链体系压住。在今天的行业格局里，一旦生产资质失去，想再回来几乎是不可能的事。或许正因为如此，这些 " 复活中的品牌 " 才会表现出如此迫切而激烈的求生姿态。

这些动作当然无法瞬间让品牌回到主流，但它们共同指向一个事实：只要平台、资质、团队、知识产权还在，这些品牌就有可能在新周期中 " 再度入局 "。

它们真的有可能 " 咸鱼翻身 " 吗？

现实当然是残酷的。

过去三年的技术飞跃太快，新势力如果真的想重新进入市场，会面临三个巨大挑战：

第一，用户信任要从零开始。一次停摆带来的裂痕，不是靠发新闻或换个名字就能修补。用户买车时最怕的不是车差，而是企业突然停摆。这道心理坎几乎是所有 " 重生品牌 " 的最大障碍。

第二，产品节奏极难追赶。当比亚迪的 DM 系统做到 2L/100km 油耗，当纯电补能做到 10 分钟续 300km，当智能驾驶进入端到端时代，这些品牌不可能再用三年前的产品结构重新开张。

第三，商业模式要重建，而不是修复。过去 " 烧钱换规模 " 的时代已经结束。新势力要复活，必须找到真实的盈利路径——无论是 ToB 定制车、低成本车型、外部代工，还是技术输出，每条路都要求企业重新定位。

但困难之外，也不得不承认：新势力仍然拥有一个重要优势——灵活、轻资产、不被路径依赖捆住。它们没有庞大的燃油车包袱，没有复杂的组织结构，也没有 " 必须守住市占率 " 的压力。相反，只要抓住一个确定场景、一个高确定性的细分市场，它们就有可能像当年第一次创业那样 " 轻装上阵 "。

这恰恰是重生窗口期真正的意义：寻找新的可能。

结语

2026 年，新势力会 " 第二次诞生 " 吗？

我们或许很难简单回答 " 会 " 或 " 不会 "。

一切只能等时间来证明。

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法律顾问：上海汉盛律师事务所姜磊律师