2025 年的中国车市，是一部 " 冰与火 " 交织的叙事。新能源车渗透率突破 50%，全年 700 万辆出口在望，智能化从 " 功能堆砌 " 迈入 " 体验落地 "；但另一面，燃油车 3000 万辆过剩产能待消化，行业利润率在 8 月跌至 3.4% 的历史低位，智驾安全争议与 " 免费内卷 " 暗流涌动。

在这样的关键节点，车圈大佬们的一句句 " 金句 "，不只是个人观点的表达，更是产业焦虑、坚守与思考的缩影。

奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃

" 汽车越来越智能，企业领导反而有点‘弱智’了 "

2025 年 7 月，2025 中国汽车论坛上，尹同跃的这句 " 自嘲 " 让全场笑出声，但笑声过后，却是行业的集体共鸣。彼时，他刚在奇瑞年中干部大会上承认 " 企业之前跟着内卷，盲目追智能噱头 "，这场 " 自我革命 "，正是行业在中央定调 " 规范竞争秩序 " 后，从企业端进行的一次积极实践。

奇瑞汽车董事长尹同跃；图片来源：2025 中国汽车论坛

今年以来，汽车产业掀起反内卷的浪潮，各界人士纷纷反思、呼吁并倡导产业发展应回归理性。数月前备受争议的重庆车展风波渐趋平息，尹同跃却再次以自嘲的方式直言不讳，奇瑞不仅亲身参与了价格战—— " 既跟随他人做了好事，也随波逐流干了坏事 "，更坦诚地指出，新技术研发与应用中的保守心态，已成为制约行业突破的瓶颈。

这句带着自嘲的金句，本质是尹同跃对 " 企业决策理性 " 的呼吁。在中国汽车从 " 增量市场 " 转向 " 存量市场 " 的阶段，" 领导弱智 " 的代价是巨大的。而奇瑞的选择，是 " 先搞懂用户需要什么，再做技术研发 "，这种 " 务实主义 "，或许正是传统车企在变革中站稳脚跟的关键。

比亚迪董事长兼总裁王传福

" 我们是龙头老大，我们可以被别人欺负一下，但我们不能欺负别人。"

2025 年 12 月，比亚迪深圳坪山临时股东大会的现场，一句话让在场投资者瞬间安静。

这番话的背景，是当前汽车产业正经历的深刻变革阶段。随着电动化竞争进入深水区，2025 年市场上出现愈演愈烈的 " 技术拉踩 " 与 " 价格内卷 "。面对这样的环境，比亚迪并未选择跟进 " 以牙还牙 " 的竞争方式，而是将战略重心锚定于前沿技术的攻坚。

比亚迪董事长王传福，图片来源：中国电动汽车百人会

王传福介绍，比亚迪对于未来发展明确了几大方向：一是未来 2 至 3 年将全面攻坚电动化技术及智能化下半场，加大技术研发与投放力度，推出更具领先性的技术成果，继续扩大技术领先优势；二是未来将同步强化营销等配套能力，精准对接用户需求，实现技术优势向市场竞争力的高效转化；三是持续加大力度开拓海外市场。

这句 " 可以被欺负，不能欺负别人 "，本质是龙头企业的 " 责任自觉 "。王传福透露，" 比亚迪还有很多别人没有的技术沉淀，还有别人很少有的技术组合拳，我知道我们的实力，我们知道我们要用更高的技术来惊艳消费者，要让我们消费者感动。我们比亚迪不拉踩别人，要成为行业的榜样，要赢得国家、赢得行业、赢得消费者的尊重。"

吉利控股集团董事长 李书福

" 天上掉不下来汽车产业，吹牛难以吹出经得起检验的产品 "

2025 年 6 月，重庆国际博览中心的中国汽车重庆论坛上，李书福抛出了一个更震撼的决定：吉利将停止新建汽车生产工厂，转而致力于整合与激活全球现有的过剩产能资源。这一决策的背后，是他对行业 " 虚火 " 的清醒判断。

李书福口中的 " 吹牛 "，直指 2025 年车圈的两类乱象，盲目跟进最新技术以及疯狂扩建产能。LMC Automotive 曾预测指出，2028 年全球汽车产能利用率将跌至 65%。

图片来源：中国汽车重庆论坛

面对这一共性挑战，盲目扩张产能已非明智之举。吉利的应对之道，是从 " 重资产新建 " 转向 " 轻资产整合 "，即通过技术、管理与供应链赋能，盘活包括沃尔沃、宝腾等旗下全球基地在内的现有产能，实现资源效率的最大化。

" 汽车工业是没有尽头的马拉松 "，李书福在论坛上的补充，像是对全行业的提醒：中国汽车已站在全球舞台中央，但 " 大 " 不代表 " 强 "，唯有摒弃 " 急功近利 "，聚焦研发、供应链与品质控制，才能在马拉松中跑赢下半场。

吉利汽车集团 CEO 淦家阅

" 通过东拼西凑搞出一套智驾方案，来提高汽车销量、让消费者成为试验品的事，吉利绝不会去干。"

2025 年 3 月的中国电动汽车百人会论坛上，淦家阅的这句话，之所以受到关注，在于它直接触及了当前智能驾驶产业在迈向规模化普及过程中的一个核心矛盾：技术迭代速度、商业化压力与系统可靠性、安全完整性之间的平衡。

随着 L2+ 级辅助驾驶渗透率快速提升，行业竞争焦点已从功能有无转向体验优劣与安全信任。在这一阶段，部分企业为抢占市场窗口，选择将多个供应商的感知硬件、计算平台与算法进行 " 打包集成 "，这种供应链整合模式本身是行业常态。然而，淦家阅所言的 " 东拼西凑 "，其潜台词是质疑那些未经充分工程验证、系统耦合度不足、且安全责任主体模糊的 " 解决方案 "。

这句 " 不做试验品 "，实则为智驾行业划定了 " 底线 "。在智能化竞争白热化的 2025 年，很多企业把 " 智驾级别 "" 传感器数量 " 当作卖点，却忽视了 " 安全 " 这一根本。淦家阅的发声，与其说是针对竞争对手的批评，不如视作对产业健康发展方向的呼吁。智驾的终局应是可靠的技术普惠，而非参数竞赛。

" 中国汽车领跑全球新能源市场的势能来之不易，需要全行业共同珍惜和维护。当前行业需严守安全品质底线，反对以降价为核心的无序竞争。降价是饮鸩止渴，高质量发展才是劈波斩浪的压舱石。中国车企一荣俱荣，‘出海’应靠品质与服务赢得市场。"

同样是在 2025 年 7 月的中国汽车论坛上，尹同跃的这段 " 长发言 " 比 " 弱智论 " 更具分量。多年价格战遗留下的产品质量担忧正在显现，除了常规的关键传感器（如激光雷达）的数量被大幅缩减，或采用算力严重不足的低成本计算平台，一些如内饰材料、座椅填充材料、线束材料甚至是螺丝材料等消费者不易察觉或短期内难以感知的领域替换更是重灾区。这种 " 自杀式竞争 "，正是尹同跃痛批的 " 饮鸩止渴 "。

图片来源：崔东树

尹同跃的担忧并非没有依据。汽车行业利润率从 2017 年的 7.8% 降至 2024 年的 4.3%，今年前 10 个月维持在 4.4%，与 2012 年汽车产业黄金时期的 10.2% 相比，已萎缩近六成。与此同时，是国际市场此起彼伏、越发严苛的关税、法规壁垒。

" 中国车企一荣俱荣 "，这句看似朴素的话，却点出了中国汽车 " 走出去 " 的核心逻辑。过去，中国汽车出海靠 " 低价 "，但 2025 年的全球市场，" 低价 " 已等同于 " 低质 " 的标签。尹同跃的呼吁，本质是希望全行业从 " 价格竞争 " 转向 " 价值竞争 ". 用更好的技术、服务、品牌故事，让中国汽车真正 " 赢在全球 "，而非 " 卷在国内 "。

长城汽车董事长魏建军

" 汽车界的‘恒大’已经存在，只是尚未爆发 "

2025 年 5 月，魏建军在接受媒体专访时虽未指名道姓，却让整个行业瞬间紧绷。近年来，中国汽车业被价格战所裹挟，行业利润率每况愈下，部分车企连续多季度亏损，高合、威马等新势力因资金链断裂停摆，魏建军的警示戳中了行业隐痛。

这番话绝非空口议论，背后是长城 35 年 " 专注造车 " 的经营逻辑支撑。2025 年前三季度营收同比增长 7.96% 达 1535.82 亿元，研发费用达 66.36 亿元，同比增长 6.86%。其中第三季度中单车平均指导价突破 18 万元，20 万元以上车型销售突破 10 万辆，同比增长 40.83%，用 " 盈利造血 + 技术深耕 " 夯实抗风险能力。

魏建军的核心诉求从未跑偏。警惕房企式 " 高杠杆扩张、轻盈利逻辑 "，反对用偷工减料换低价的恶性竞争。这句金句不是行业 " 唱衰 "，而是老汽车人对 " 淘汰赛 " 的清醒提醒：电动化下半场，唯有守住商业本质、筑牢技术护城河，才能避开 " 恒大式 " 陷阱。

华为常务董事、产品投资委员会主任、终端 BG 董事长余承东

" 非常支持打击‘盲目乱吹’、不顾生命安全的‘瞎吹’的做法，这种做法是不负责任的，也会造成非常严重的问题。但是我们也要鼓励大家前进，让有能力、有水平的产品给大家创造更大的价值。"

2025 年 5 月，鸿蒙智行首款车型 " 问界 M9 MAX" 的上市发布会上，余承东直接回应了当时行业的 " 智驾宣传争议 "。

众所周知，自去年开始，城市 NOA 功能上车、端到端等智能驾驶技术爆发式普及，但相关事故也频发。而 "3 · 29 小米 SU7 爆燃事故 " 后，智驾安全的话题再次被推到风口浪尖。其中，车企是否存在过度营销导致消费者对于智驾功能的认识模糊的问题显得尤为突出。随后，工信部正就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国标公开征求意见。

作为鸿蒙智行的 " 代言人 "，余承东的表态有着特殊意义。而他的 " 两面论 "，实则是对 " 创新与责任平衡 " 的思考：一方面，打击 " 瞎吹 " 是为了保护用户安全，避免行业因 " 劣币驱逐良币 " 陷入困境；另一方面，鼓励 " 真创新 " 是为了推动技术进步。这种 " 既不纵容乱象，也不扼杀创新 " 的态度，或许是行业监管与企业发展的最佳平衡点。

小米创办人，董事长兼 CEO 雷军

" 诋毁，本身就是一种仰望 "

2025 年 6 月 1 日，雷军的一条微博将车圈 " 跨界对决 " 推向高潮：他先公布小米 SU7 5 月交付超 2.8 万台的成绩，预告 YU7 7 月量产，末尾附上 " 刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望 "，被视作对余承东前一日言论的回应。

5 月 31 日，余承东在未来汽车先行者大会上暗指 " 其他行业来的公司只做一款车卖爆，产品可能不好 "，业界直指小米。此前卢伟冰已发文回怼 " 小米汽车成功是价值观与方法论的胜利 "，并引用同一句话。

但风波很快反转：网友查证 " 诋毁即仰望 " 并非莫言所言，是网络伪名言。雷军迅速编辑微博删除相关内容，# 雷军删掉诋毁原文 # 冲上热搜第一。这场小插曲，既显小米借交付实绩回应争议的底气，却也暴露营销中引用内容核查的疏漏，更是一场车圈在产品、营销线路上的激烈碰撞。

与此同时，恰逢行业从 " 功能竞赛 " 驶入 " 安全合规 " 与 " 技术创新 " 并重的新阶段。监管的收紧正倒逼企业将宣传重点从模糊话术转向可量化的安全指标。流量时代的 " 金句博弈 "，终究要回归产品力的终极检验。

地平线创始人余凯

" 很多创新的驱动力来自于愤怒。"

2025 年 12 月 8 日，深圳地平线技术生态大会的演讲台上，余凯这句带着情绪张力的话，直击行业痛点：" 我们的主流人群、中国最广泛的车主、每天在烟火气中穿行的老百姓，难道就配不上最好用的城区辅助驾驶吗？"

这份愤怒，源于智驾资源的严重失衡。2025 年 20 万元以上高端车垄断 90% 高阶智驾资源，而占市场半壁江山的 13 万元以下车型，要么无缘智驾，要么只能用 " 伪智驾 "，出口市场也因 10 万级车型缺合适方案错失订单。

地平线创始人余凯，图片来源：地平线

愤怒化作创新动力。地平线通过软件极致优化，实现单芯片承载原本需双芯片的全场景 NOA 功能，无性能阉割却大幅降低成本，首搭车型 15 万级起售价击穿智驾高端壁垒，两周激活量破 1.2 万辆。其第四代 BPU" 黎曼架构 " 更从底层突破，算力效率、能效大幅提升，为 10 万级车型搭载高阶智驾铺路。

同时，地平线推出开放的 "HSD Together" 模式，缩短合作伙伴智驾开发周期 90%，快速覆盖主流市场。余凯直言：" 愤怒不是目的，是让智驾像自动挡一样成为标配 "，这份源于用户痛点的愤怒，正推动行业从 " 参数内卷 " 转向 " 普惠竞争 "，让普通人也能享受到优质智驾权益。

博世智能驾控中国区总裁吴永桥

" 若高阶智驾免费装到所有车型上，将给中国智驾行业带来灾难。"

2025 年 7 月，在世界人工智能大会期间，博世智能驾控中国区总裁吴永桥的一番演讲，犹如一枚重磅炸弹，瞬间在业内外引发轩然大波。

吴永桥的 " 灾难论 "，并非危言耸听。据盖世汽车了解，小鹏汽车将以智驾为核心的 AI 技术投入由 2024 年的 35 亿加码至今年的 45 亿元；华为智能解决方案 BU 年研发投入超百亿元，博世计划到 2027 年在 AI 领域投资超 200 亿元。

与此同时，一套涵盖 2 颗激光雷达、12 颗摄像头、高算力域控制器、算法迭代服务在内的 L2+ 辅助驾驶硬件成本就在 1.7-2.3 万元 / 套。

若强行 " 免费装 "，车企要么通过 " 减配其他部件 " 弥补成本，要么 " 亏损卖车 "，最终导致 " 研发投入不足 "，进而暂停了下一代智驾系统的研发。

但显然，这番提醒并未得到行业的广泛认可。市场竞争格局早已是一片红海，唯有通过将 L2+ 智能辅助能力转化为基础竞争力，换取市场份额，塑造技术领先的市场形象，先活下来再图谋未来收费可能。

结语：从 " 金句 " 到 " 行动 "，中国汽车的下一站是 " 高质量领跑 "

回顾 2025 年车圈的这十句金句，我们能清晰地看到一条主线：中国汽车产业正在经历一场 " 理性觉醒 " ——从王传福的 " 龙头担当 " 到吴永桥的 " 成本警示，从李书福的 " 务实反对吹牛 " 到余凯的 " 规范促创新 "，大佬们的声音，共同指向一个方向：中国汽车已告别 " 野蛮生长 "，进入 " 高质量发展 " 的新阶段。

2025 年，中国汽车拿下了 " 全球新能源销冠 "" 全球出口第一 " 的成绩，但这些 " 数字荣耀 " 背后，更需要 " 技术硬实力 "" 品牌软实力 "" 行业好生态 " 的支撑。正如尹同跃所说 " 中国车企一荣俱荣 "，未来的中国汽车，不该是 " 内斗的战场 "，而该是 " 协同的舞台 " ——用技术突破解决用户痛点，用品质服务赢得全球信任，用理性竞争推动行业升级。

从 " 追跑 " 到 " 领跑 "，中国汽车用了 10 年；从 " 领跑 " 到 " 长跑 "，或许需要更久。但只要坚守 " 用户至上、技术为本、理性发展 " 的初心，中国汽车一定能在全球市场真正站稳脚跟，成为名副其实的 " 汽车强国 "。而这些大佬的 " 金句 "，终将成为产业转型路上的 " 里程碑 "，见证中国汽车的下一个十年。