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增程不谈发动机，就是耍流氓！都说 2025 年是增程大年，现在聊增程总绕不开 " 电感 "，像纯电动一样的驾乘感受，但实际上，电感的核心就在于增程器是不是一台合格的增程器。

如今增程车的口碑现在有两种：一种是说电感好，另一种说 " 有电一条龙，没电一条虫 "。这背后的本质，其实就是增程器不行。目前，几乎所有做增程的车企，没一个认真做发动机的，不过是把上世纪的发动机上缝缝补补，摇身一变，变成现在的增程器。

消费者其实期待能够有真正把增程器和电感真正结合好的产品，但现在行业里的玩家，都只敢讲电子相关的配置，不敢碰机械的东西。不过现在局势已经很清晰，造车，电子和机械必须两手抓，而率先捅破这层窗户纸的企业，正是上汽大众。

今年大家都在谈 9 系旗舰车型，比拼的都是料有多全、电池有多大，就是没人谈增程器，于是上汽大众站出来，专门跟市场聊这个 " 被忽略的关键 "。上汽大众这次拿出来机皇 EA211，这年头，有哪家车企敢这么强调自己增程器的型号啊，撑死了说是从三缸变成四缸就不错了，然后在增程器上用电控打补丁，让你提前保电，让你峰值功率发电，反正就是把增程器当成温室里的花朵。而上汽大众则直接表态，EA211 让你的增程器走出温室，像真正的汽车一样真正能开出去，从容应对各种路况。

EA211 本身就是一款经过市场验证的优秀发动机，它的故障率非常低，核心零部件故障率也非常低。因为它历经各种极限环境，验证了它的耐久性和稳定性。

为了完美匹配好增程动力系统，全面引入 VTG 可变截面涡轮增压器技术与深度米勒循环技术，强调的就是四件事：发电效率、噪声控制、故障概率、长期稳定性。但你去看别人的宣传，只会跟你讲热效率有多高，一升油能转化多少度电……但几乎不说，发动机在高海拔、低温、馈电的输出能力，还有长时间高负荷下的稳定性。

现在 EA211 的新任务就是做增程器，其实对于这台发动机来说就是大材小用了，相当于你让泰森去打流量小生，甚至根本不需要用什么电控就足以吊打那些上世纪的老增程器，所以它一定会打破传统增程车不谈发动机的这个问题。

当然，做好发动机本身这件事就是很难，既考验技术实力，也考验资本。也因此，在很长一段时间里，行业更愿意聊软件、聊算法、聊体验。原因也很简单，这些东西更容易被感知，也更容易讲清楚。

但从 ID. ERA 概念车看出，在智能上联合酷睿程、Momenta、火山引擎、高通等行业头部打造的数字座舱，多模态交互、AI 大模型、八联屏这些也都有。

过去大家总诟病上汽大众有技术，却在新能源领域跟上不增程、智能的趟，如今上汽大众有了智能，有了增程技术，那些同台竞争的的 " 智能增程车 "，或许也该像上汽大众一样，也谈一谈自己的增程器技术。底层技术没做好之前，谈智能没有意义，底层做好了，智能反而成了顺理成章的事。这样你就会发现，上汽大众首款 9 系是目前唯一一个同时具备千万级量产经验、全球统一工程标准、本土智能生态深度融合、完整制造与验证体系的产品。

现在的市场，正从好不好用走向靠不靠谱的转变，9 字头增程车的核心比拼，终究是谁的技术更好用、更耐用。上汽大众首款 9 系增程，不是为了证明上汽大众也能造一台很新的车，而是要向市场证明，当行业进入理性阶段，上汽大众能提供更高确定性。

在历经多轮技术浪潮、逐渐回归长期主义的市场中，确定性本身就是稀缺品。从这个角度看，上汽大众首款 9 系增程最大新闻价值，在于它标志着合资品牌在新能源高端市场真正完成 " 角色切换 "，这才是它最值得被期待的地方。

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