2025 年的最后 1 个月，关于 L3 的消息进入 " 井喷期 "。

比亚迪推进 L3 量产内测，目前已完成 15 万公里 L3 级自动驾驶验证；小鹏获 L3 级自动驾驶道路测试牌照，其高管回应：" 期待明年第一季度的惊喜，全量上车 "。工信部更是一口气发了两张 " 准生证 " ——极狐和长安成为国内首批获得 L3 级自动驾驶准入许可的品牌。

整个汽车行业仿佛按下了快进键。

就在行业沉浸在狂欢中时，同济大学汽车学院教授朱西产泼来一盆冷水："L3 真的有意义吗？限制条件这么多咋用呢？" 朱西产教授指出，当前 L3 的设计运行域缩得太小，" 绝对没有商业价值 "。更残酷的是，欧洲已有 L3 认证车型，但 " 根本没人买 "。

政策红利集中释放，行业专家却保持消极态度。L3 自动驾驶到底卡在哪里，以及在 2026 年，它究竟能不能真正开进平民百姓家？

在 L3 这场游戏里，最容易被混淆却最重要的，就是测试牌照和准入许可的区别。简单来说，前者是 " 准考证 "，后者是 " 毕业证 "，两者之间的区别，堪比高考与大学毕业。

根据工信部装备工业发展中心副主任刘法旺的解读，测试牌照是地方级许可，由各地示范区办公室颁发。截至目前，全国已累计发放超过 1.6 万张此类牌照。这些牌照面向的是研发测试车辆，使用临时测试牌照，仅在各地示范区内部分指定路段有效。

可以理解为地方发放的 L3 测试许可，核心目标是 " 以测促研 "。

而产品准入许可是国家级认证，由国家有关部委批准。这意味着量产商品车获得了在特定条件下上市销售的资格，车辆可以获得正式上路铁制牌照，具备与普通蓝牌、绿牌车同等的法律地位。

测试牌照的评估相对灵活，侧重于基本安全要求和功能验证。但准入许可需要极为严格的安全评估，不是验证某项功能，而是对自动驾驶产品的安全性进行系统性、全流程考核。

不过，即便拿到准入许可，也不意味着你可以在全国任意驰骋。首批获批的两款车型运行条件极为苛刻：

比如长安车型：仅能在交通拥堵环境下，于高速公路和城市快速路单车道内运行，最高车速 50 公里 / 小时。

北汽极狐：可在高速公路和城市快速路相对通畅场景运行，最高车速 80 公里 / 小时。

这些限制处处透露出监管层的谨慎：先让你在限制好的围栏里跑，跑好了再谈扩大范围。可见 L3 当前并未被定位为可市场扩张的成熟产品，而是一种需要在真实道路环境中持续接受检验的过渡性技术形态。

值得注意的是，测试牌照车辆不能销售，准入许可车辆可以销售给被批准的主体，但试点期间仍限定路段、限定车型，并配备安全员随时接管。虽说差异明显，但就像是实验室里的白鼠和特定区域内的准公民，都不是完全自由人。

当然，我们并不是唱衰目前的 L3 相关动作，限制较多是事实，但行业加速也是事实，除了长安、北汽率先获批，比亚迪、蔚来、一汽、上汽等七家车企已进入 L3 级准入试点 " 准生 " 通道，相信很快就有更多车型拿到毕业证。

放长线来看，以行业的迭代速度，相信很快就能完成 L3 的真实落地，目前这些限制都是暂时的，且不可避免的。

政策红利集中释放，也让各家车企摩拳擦掌。

从传统巨头到造车新势力，再到跨界科技玩家，各方势力正以不同姿态挤上 L3 牌桌，看似繁花似锦，实则总结起来就是三个派系。

比如以长安为代表的激进派。长安深蓝 SL03 拿下准入许可后，计划 2026 年一季度与旗下出行平台 " 长安车联科技 " 启动上路试点，并明确表态 " 未来可下沉到 15 万级别车型 "。

简单来说，就是先以高端车型树立技术标杆，再快速将成本摊薄至主流市场，用规模优势碾压对手。其 " 北斗天枢 2.0" 计划更是立下军令状：2026 年全场景 L3，2028 年直跳 L4。

新势力中，小鹏也可以说是最激进的，在拿下广州测试牌照后，何小鹏立下了 " 明年 8 月 VLA 技术超越特斯拉 FSD" 的赌约，否则负责人裸奔。小鹏的 VLA 大模型路线与特斯拉 FSD 同源，试图通过 " 端到端 + 世界模型 " 绕过高精地图依赖。同时小鹏还宣布 2026 年直接推出三款 Robotaxi。打算跳过 L3 纯 C 端、直奔 L4 运营，或许对小鹏来说，L3 只是技术验证的副产品，Robotaxi 才是主战场。

广汽则是合作派，打法更倚重华为，昊铂 A800 斩获全国首张 120km/h 高速 L3 测试牌照，枪口直指小鹏、理想占据的高端市场。

但细究技术来源，星灵智驾架构背后站着华为 ADS，本质上是通过与华为合作实现快速卡位。广汽总经理閤先庆也曾对外表示，使用华为方案的 L3 车型 " 会很快推向市场 "，因此获 120km/h 高速 L3 测试牌照，与其说是广汽的，不如说是华为的。

今年 4 月的上海车展，华为联合赛力斯、阿维塔、奇瑞汽车、北汽新能源、岚图汽车、江汽集团、上汽集团、广汽集团等 11 家车企，在央视直播镜头前谈起了 L3，这些车企基本囊括了中国汽车行业的四大央企和新势力代表，堪称中国新能源汽车行业的 " 半壁江山 "。

比亚迪则是 " 闷声发大财 "。尽管获得测试牌照的消息被频繁提及，但其 L3 技术路线极少对外披露。结合其自建 60 万平方米测试场、手握 400 万辆年销量数据的背景，比亚迪大概率在下一盘 " 闷声发大财 " 的棋，这种后发先至策略，也符合比亚迪一贯的打法。

技术路线上，以华为、小鹏为代表的 "VLA 派 " 认为，大模型是突破 L3 场景的唯一路径。通过云端千亿参数模型学习海量驾驶数据，再蒸馏到车端实现实时决策，可大幅降低对高精地图与规则算法的依赖。

不过，朱西产教授指出，L3 的 " 故障静默 " 要求系统在任何失效模式下仍可运行，而基于深度学习的 " 黑箱决策 " 难以通过 ISO 26262 功能安全认证。VLA 模型的算力成本与功耗，在 15-20 万级车型上根本无解。民生证券则测算，L3 需要 5000-25000 核算力资源，这笔账最终只能转嫁给消费者。

因此我们可以大胆预测一下，未来 L3 市场将呈现高端车型堆大模型、中低端车型用规则算法的双面格局。就像如今 L2 之间亦有差别，L3 不会存在所谓的统一标准，依旧是百花齐放。

站在 2025 年末，行业普遍预测 2026 年是 L3 智驾量产落地的关键节点。但这个 " 关键节点 " 究竟意味着什么？是普通消费者能买到 L3 车型，还是仅限特定场景的 B 端运营？答案可能比想象中复杂。

毫无疑问，L3 已经从 " 测试验证 " 迈入 " 准入应用 " 新阶段。产业链在快速成熟。从禾赛科技、速腾聚创的激光雷达，到四维图新的高精度地图，再到地平线、高通的智驾芯片，每个环节都已形成龙头企业引领的生态格局。这种成熟生态既保障了量产稳定性，也降低了行业门槛。

然而，预测是乐观的，现实是冰冷的。

根据澎湃新闻采访的业内人士指出：" 目前乘用车 L3 仍以 To B 商用模式为主，距离 To C 尚有较长距离。" 当前试点车辆不能面向消费者销售，只能由试点主体在限定路段运营，普通消费者虽然可以通过小程序预约体验，但无法真正拥有。至少 2026 年上半年，L3 仍是 B 端运营为主。

即便到了 2026 年下半年，首批面向 C 端的 L3 车型上市，其限制条件依然会极为苛刻。高速场景、单车道、80km/h 限速、特定区域——这些限制让 L3 的实际价值大打折扣。对大多数城市通勤族而言，每天上下班的拥堵路段才是痛点，而 L3 在这些场景下要么无法激活，要么频繁要求接管，用户体验可能还不如成熟的 L2+ 系统。

朱西产教授给出的时间表更保守：即便 2026 年自动驾驶标准开始征求意见，到国标委审批、过渡期结束，消费者最早也要到 2027-2028 年才能买到真正的自动驾驶汽车。

这个时间点，比我们预想的要晚一些，也因此，不少人认为 L3 只是 L4 的跳板，L3 和 L4 最主要的区别在于两点，一个是驾驶员是否还需要接管，另一个则是事故责任的划分。基本都不是技术端的问题，一旦 L3 形成突破，L4 就会立马跟上。

地平线副总裁苏箐认为，传统 L4 路径依赖高成本传感器与收窄运行范围，属于 " 线性递推的高成本复制 "。但 " 端到端 " 大模型兴起后，攻克一个复杂城市后方案可泛化至全国同类城区，有望以极低边际成本绕过传统 L3 阶段。

地平线的预测，正好说明 L3 可能只是一个 " 过渡品 "。消费者不会为 " 半吊子 " 的 L3 买单，而是等待更成熟的 L4，或者干脆享受不断升级的 L2+。零跑 B10 等 12 万元级车型已搭载激光雷达，地平线 HSD 城区智驾系统下放至星途 ET5 等 15 万元级车型，" 智驾平权 " 正在加速，这反而可能压缩 L3 的生存空间。

从这点来看，L3 的价值不在于它本身，而在于为 L4/L5 铺路，由 L3 蹚出制度路径、积累真实道路数据、构建产业生态。

对于普通消费者，2026 年不妨把 L3 当作 " 智驾体验的豪华版 "，而非 " 自动驾驶的必选项 "。与其做个等等党苦等 L3，不如看看，那些搭载端到端大模型的 L2+ 会不会在 2026 年带来惊喜。

在自动驾驶这场马拉松里，抢跑的不一定是赢家，走得稳的才能到达终点。L3 的狂欢，我们暂且观望。