2025 年 12 月 26 日 10 时 35 分，随着 C9312 次 " 复兴号 " 智能动车组列车准点进站，铜川站迎来了西延高铁开通运营后的首趟列车，这标志着铜川从此正式进入了 " 高铁时代 "。

而在此之前的很长一段时间内，铜川别说高铁，甚至连趟正经的火车都难觅踪迹。

▲复兴号列车驶入铜川站（图：网络）

铜川祖上也阔过，而且不是一般的阔，作为一座因煤而兴的城市，铜川曾是全国范围内都瞩目的工业重镇之一，却又因为资源枯竭而遭遇发展瓶颈，一度沦为 " 污染严重到卫星地图上都看不见 "" 全国罕见的不通客运火车 " 的城市，成了时代的眼泪。

三十年河东，三十年河西，如今，铜川终于迎来了华丽转身，成为陕西第 7 座通高铁的城市。

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铜川在哪儿？对于陕西以外地方的人，十之八九都会一脸懵逼。但铜川其实是一座根正苗红的 " 历史文化名城 "，在路遥的《平凡的世界》中，男主人公孙少平是 " 铜城 " 的一个煤矿工人，这个 " 铜城 " 的原型，就是铜川。

铜川市位于陕西中部，雄踞于关中与陕北相接的襟喉要地，古时有一个颇为高大上的名号 " 北山锁钥 "。在夏、商、周时，铜川隶属古雍州，春秋战国时期属于秦国，由 " 频阳县 "（县治位于今富平县薛镇）管辖。秦始皇统一六国后，定都咸阳，铜川近水楼台先得月，也成了 " 天子脚下 " 的 " 京畿之地 "，由内史直辖，是标准的 " 皇城根儿 "。

▲频阳县（图：网络）

汉景帝二年（公元前 155），铜川以 " 祋祤县 " 的名字首次出现在史书中，县治在今耀州区东约半公里的河东堡，归左内史统辖。西汉太初元年（公元前 104），左内史改为左冯翊，祋祤县隶属左冯翊。现在的铜川除了焦坪矿区一带隶属上郡漆垣县外，其余大部分都隶属于祋祤县，所以，基本可以把祋祤县定义为铜川的前身。

此后两百多年的时间里，祋祤县几经起落，最后于三国时期被彻底撤销。当时原位于甘肃庆阳的北地郡和泥阳县向东迁徙，最终吞并了祋祤县，重新组建为新版本的泥阳县，并被设为北地郡的郡治。祋祤县虽然没了编制，却在某种程度上实现了 " 晋升 "，成为地级行政区。

后来，泥阳县的行政区划又经历了多次调整。西晋时，原祋祤县的辖区即今铜川地区被从泥阳县划出，并入冯翊郡的频阳县。十六国前秦和后秦时，铜川地区隶属于北地郡，其中前秦首先在此地设置了 " 铜官护军 "，以 " 铜官川 " 命名。北魏太平真君七年（公元 446），设置铜官县，沿袭一百余年，于北周建德四年（公元 575）改名 " 同官县 "，其地域大体囊括了今铜川市区的全部。

值得一提的一个小细节是：就在设置铜官县的同期，宜君县的建制也出现了，隋朝建立后，原泥阳县改华原县，成为耀州区的前身。隋恭帝义宁二年（公元 618），又设置了宜君郡，辖同官、宜君、华原三县。

这样一来，可以看出所谓 " 宜君郡 "，其实刚好就是现在的铜川市，其下辖的同官、宜君、华原三个县对应现在的铜川城区、宜君县和耀州区。也就是说：早在一千五百多年前，铜川市的建制就已经大体定型了（当然，具体辖区范围肯定和现在有所区别）。

▲孙思邈（图：网络）

隋唐至五代时期是铜川在历史上的第一个巅峰期，管辖面积达到极盛，还出了很多大咖，如 " 药王 " 孙思邈、" 楷书四大家 " 之一的柳公权、大画家范宽等，都是土生土长的铜川名人。

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唐末五代，军阀割据纷争，天祐元年（公元 904），凤翔节度使李茂贞在华原县设置 " 耀州 "，这个名字后来沿用了近千年，一直到清雍正三年（公元 1725）升为直隶州。由于耀州这个名字历史悠久、影响深远，最终在民国二年（公元 1913）得以 " 登堂入室 "，取代了 " 华原县 " 的名字，改称 " 耀县 "。

民国三十五年（公元 1946），因为 " 同官 " 与 " 潼关 " 同音，为免引发不必要的混淆，同官县被改为 " 铜川县 "。巧合的是：距离铜官县的建制出现，恰好整整过去了 1500 年。

建国初期，百废待兴，资源成为重中之重，借着资源时代的东风，铜川的地位如同坐着高速电梯一样迅速蹿升。

当时，国家建设需要大量煤炭、水泥等物资，四面八方的建设者因此齐聚铜川，前前后后共有十几座大型现代化煤矿和水泥厂在此拔地而起。其中，1956 年 5 月开工兴建、1959 年投产的耀县水泥厂，年产水泥近一度达 160 万吨，曾经是亚洲第一；国家 " 一五 " 计划 156 个重点工程建设项目中的铜川王石凹煤矿于 1961 年 11 月投产，设计产能 120 万吨，是当时西北地区最大的机械化竖井煤矿。到上世纪 80 年代末，铜川已有两座设计年产能力百万吨以上的大型煤矿和 200 多个中小型煤矿，年产量千万吨，在全国煤炭工业中都占据举足轻重的地位。

铜川的大名，以 " 煤城 "" 资源之城 "" 建材工业基地 " 之名享誉全国，计划经济时期，铜川累计为国家输送了 5 亿多吨煤炭和 5000 多万吨水泥，号称 " 西北的工业粮仓 "。

▲铜川（图：网络）

一系列辉煌数据的映衬下，铜川春风得意，作为陕西面积最小、人口最少的城市，却刷出了陕西仅次于西安的经济实力与政治地位，于 1958 年撤县设市，成为陕西的第二个地级市。并先后得到了仅次于西安的 " 陕 B" 车牌和 "6102" 的行政区划代码。

资源需要运往全国各地，铜川也因此成了陕西最早通火车的城市之一。铜川火车站位于今铜川市五一路，始建于 1941 年，当时为支援抗战、把铜川的煤炭资源外运出去而修建了咸铜铁路，铜川站，就是咸铜铁路沿线的大站之一。

然而随着时代的不断发展，一些形势也潜移默化地出现了微妙的变化。

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上世纪八十年代末到九十年代初，公路运输市场开始崛起，更加便捷快速的高速客运开始挤占铁路运输的生存空间。作为陕西省首条高等级公路，西铜公路（后升级为高速公路）于 1992 年 12 月实现三原至铜川段通车，大幅提升了公路通行能力，咸铜铁路客运需求日渐萎缩，1993 年咸铜线阎良铜川间结束了客运，2001 年全线客运业务正式停办，铜川这座曾经被 " 火车拉来 " 的城市，被火车遗忘了。

更加雪上加霜的是：铜川曾赖以生存的煤炭资源也开始不断枯竭，从 1990 年开始，铜川矿务局下属的很多煤矿就因为开采殆尽而连续关停，曾经人声鼎沸的矿区纷纷变成了一片沉寂的 " 无人区 "。进入 21 世纪，煤炭又一次迎来黄金时代，但此时的铜川早已油尽灯枯，到 2009 年更是直接被列为 " 资源枯竭型城市 "，只能看着北边的小兄弟榆林乘风而起，靠着神府煤田赚得盆满钵盈。

此时的铜川火车站，不仅没了客运业务，甚至连煤炭外运的列车都找不到几列了，只办理少量的货运业务。此后二十年间，铜川人想要出行，只能依靠公路。而这一蹉跎，就是整整二十年的光阴。

▲铜川车站（图：网络）

2021 年，在对咸铜铁路进行电气化升级改造后，西安到铜川开通了 " 复兴号 " 动车组，铜川持续 20 年不通客运火车的历史终于画上了句号。

从 " 不通火车 " 到 " 通火车 "，铜川人等了 20 年；而从 " 通火车 " 到 " 通高铁 "，铜川人只等了不到 5 年。全长 299 公里、设计时速 350 公里的西延高铁通车，沿线在铜川境内设铜川站、铜川北站、宜君站 3 座高铁站，铜川站至西安北站用时最快仅需 27 分钟。

至此，铜川终于也进入了 " 西安半小时通勤圈 "，有望在未来被纳入西安都市圈一体化融合发展体系中。

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西延高铁开通，坐上高铁的铜川，不再是慢车只停几分钟、快车呼啸而过的 " 小透明 "，而是名正言顺的 " 关中北大门 "。

对于一座城市，这不是简单的 " 交通升级 "，也不是喊几句 " 铜川人民以后就能坐高铁了 " 的口号就能概括的，它是一种象征，象征着铜川这个曾连 " 卫星都看不见 " 的城市，终于变得重新让人能看见了。

钢铁巨龙再度驶入漆水河畔，为铜川城市转型注入新动能，助力当地文旅资源开发、特色农产品外销，加速融入西安都市圈协同发展格局，书写革命老区高质量发展新篇章 ...... 铜川的前景已经触手可及。

" 铜川在哪儿？" 这个问题，相信以后会有越来越多的人知道答案。

来源 / 今西安