特斯拉4680 电池的遮羞布，被供应商一把扯下。

上次财报电话会上，马斯克口中能向外供应的 4680 大电池，刚被材料供应商曝出双方合同价值已暴跌99.99%——

这份合同在两年前签订之初，价值高达约29 亿美元（约 203 亿元），但如今已经暴降到约4.7 万元人民币，几乎归零。

什么意思呢？

原本预想中的大单，没有按照轨迹兑现，几乎变成泡沫。

关于暴跌的原因，这家供应商没有大篇幅解释，只用" 供货量发生变化 "简单回应。

好像什么都没说，又好像什么都说了。

实则更早之前，曾毓群就已经给 4680 电池判了 " 死刑 "。

特斯拉 4680 电池，供应商合同崩了

源头来自一家名为L&F 公司的韩国电池材料供应商，刚发布了一份与特斯拉有关的公告。

公告显示，L&F 在2023 年和特斯拉签订过一份供货合同，价值约29 亿美元（约 203 亿元），约定 2024 年 1 月到 2025 年 12 月期间，要向特斯拉持续供应高镍正极材料。

这里的高镍正极材料，是指镍含量高的锂离子电池正极材料，具有高能量密度的特点，能提升电动汽车续航里程。

据知情人士透露，这种材料正是特斯拉4680 电池的核心材料，也是支撑特斯拉实现 " 降低电池成本、提升产能 " 目标的关键之一。

彼时合同一签订，外界多数声音都认为两家合作会逐渐深入。L&F 甚至还曾为这个订单调整了生产计划，加大了高镍正极材料的产能投入。

不料两年过去，合作已发生巨变：

L&F 披露，到今年年底，合同金额已被削减到 973 万韩元，折合人民币大约是4.7 万元。

你没看错，从 203 亿元降到了 4.7 万元，大幅缩水 99.99%，几乎归零。

L&F 没有在公告中解释金额暴降的具体原因，只提及" 供应量发生变化 "，不过这句话的信息量已经足够琢磨出背后深意来了。

供应量不足，指向的是 4680 电池产量不及预期，而 4680 电池目前只为特斯拉 Cybertruck提供，继而映射的就是 Cybertruck 的销量走弱。

马斯克曾对这款皮卡寄予厚望，预测其年销量能达到几十万到上百万辆，然而现实却与之大相径庭。

市场估算 Cybertruck 在 2024 年的销量大约在3.5 万 ~5 万辆，平均每季度大约为 8750~12000 辆。

今年更是不增反降，据估计二、三季度销量分别为 4300 辆和 5400 辆，同比降幅都在 50% 以上，离百万年销相去甚远。

不过，马斯克能喊出百万年销的目标倒也不奇怪，这款纯电皮卡在 2019 年亮相后，确实曾备受关注和期待，特斯拉称累计获得超过100 万个预订单。

但 2023 年真正推出的量产版，价格是之前公布价格的两倍，续航里程却比之前公布的要短，才导致需求骤然遇冷。

尽管今年特斯拉为 Cybertruck 提供了免息贷款，相当于给出 1 万美元（约 7 万元）的折扣，依然没能明显提振销量，甚至入门级 Cybertruck 还停产了。

这就导致 L&F 原本计划供应的材料没有用武之地，L&F 在声明中无奈表示：

合同修订是必然之举，需根据全球电动汽车市场及电池供应格局的变化调整。

4680 电池，崩了吗？

特斯拉五年磨一剑的电池，早被曾毓群 " 判死刑 "

4680 电池的推出，是特斯拉降低汽车生产成本的重要一环。

马斯克早在2020 年就提出了这个自造电池计划，希望能借此提高车辆续航里程和功率，同时降低成本。

以尺寸命名的大尺寸圆柱电芯—— 4680 电池项目由此诞生，电池直径 46mm，高 80mm。

因为比传统的 18650 电池和 2170 电池尺寸更大，所以 4680 电池理论上可以实现更高的能量密度和热管理效率。

按照马斯克的设想，4680 电池日后将推广在特斯拉所有车型上 …… 不过时间过去 5 年多，批量上车的只有 Cybertruck。

这些年，几乎每次财报季，马斯克都会提到 4680 电池，就在上次 Q3 财报电话会上，马斯克还透露这款特斯拉最有成本竞争力的电芯，" 之后会向外部企业提供 "。

不过每次挤牙膏般地更新进展，总是感觉 " 快了快了 "，但始终没有真正迈过门槛。

究竟是什么原因，让 4680 电池一再跳票？

从技术路线或许能解释一二：

首先是 4680 采用的无极耳设计，顾名思义，取消了传统电池的极耳结构。

这其实是为大电芯量身定做的设计，通过正负极集流体与盖板 / 壳体的直连缩短电流传导路径，电芯的整个端面都相当于极耳。

电流路径变得更短、更宽，很大程度上降低了内阻，发热也更少，在不牺牲电池循环寿命的情况下快充倍率更高。

而且整个电池包的体积和重量也得到优化，能给车身留出更大的空间。

但难题在于，这一工艺对激光焊接工序的精度要求极高，焊接量大幅增加，激光强度、焦距的控制难度骤升，更容易出现焊穿（烧到电池内部）或者焊不全（接触不良）的问题，直接影响电池的良品率。

还有一个更大的难题，是曾被马斯克亲口承认的挑战——干电极工艺，这原本是电池实现降本的重中之重。

干电极工艺的本质，是用干粉代替湿浆料来制造电池极片，和传统湿法工艺相比，跳过了 " 湿混合 " 和 " 高温烘干 " 两个步骤，能省掉溶剂成本、烘干能耗，还能简化产线。

由于极片是干粉直接压实的，孔隙率更低，活性材料占比能更高，能量密度也会更高。

而且干电极工艺的好处是全链路的，越规模化，优势越明显。

但是实现起来的难度也远超想象，核心是两个技术卡点：

一个是干粉混合均匀性差，没有溶剂润滑，活性材料的均匀分散难度极大。

正极的三元锂、负极的石墨和粘结剂很难混合均匀，一旦混合不均，极片就会出现厚薄不一，导致电池一致性差，充电时发热不均，甚至引发热失控。

另一个就是极片附着力不足。

湿法的浆料，能和集流体粘得很牢，而干电极的干粉靠机械力碾压，附着力天生就弱，极片在充放电循环中容易脱落，进而影响电池寿命。

这就导致 4680 的技术路线看起来非常有前景，但实现起来难度极高。

良品率始终达不到预期，大批量生产只会更拉低良品率，更别说用在特斯拉的主力车型上了。

其实宁德时代董事长曾毓群，之前就曾当面告诉过马斯克："4680 电池将会失败，永远不会成功。"

据曾毓群回忆当时的场景，自己曾和马斯克当面辩论了一场，解释了为什么圆柱形电池不可行。

" 因为马斯克擅长的是芯片、软件、硬件和机械，但这是电化学领域，他不知道如何制造电池。"

而马斯克听完，陷入沉默。