25/12/31

导语

在这个全民出口的新时期，谁能抢占先机就决定谁能借势反哺国内市场。

  作者丨曹佳东

责编丨曹佳东

编辑丨严旭霞

在当下这个恶劣的竞争环境下，对于中国车企来说，" 汽车出海 " 俨然成了今年最重要的课题之一。

很早以前，借助价格优势，中国汽车曾在世界一些欠发达地区猥琐发育。或通过散件组装，或以贴牌的形式，在挣外汇一事上，总有不少诸如力帆这样相对边缘的自主车企，完成了原始积累。

而在经历一遍遍洗牌，到了 2023 年前后，俄罗斯和中亚、中东等市场又成了一众中国企业前去淘金的圣地。论本质，在中外国际贸易桥梁的稳固性总受西方价值观影响的背景下，这种类型的出海案列，不过是证明中国车企的市场洞察能力很强。要说产品本身的领先性，还有待商榷。

那到了今天，2025 年的车市大环境有多么残酷？种种现实都在提醒中国汽车，随着国内市场的竞争压力加剧，经营利润持续走低，选择出海已经不单单是将车卖到国外，用以补贴家用这么简单。

新的时代背景下，是时候在汽车产业发展的前沿阵地和国际巨头硬碰硬了。曾经那种迂回的出海打法，只会让自己迷失在挣快钱的爽感中。

对于广汽集团来说，面对国内的生存之战，体系由内而出的管理症结，切实感受了一把活下去的困难。在这样的背景下，出海哪里是一件赚零花钱的选项。赶在比亚迪、吉利等对手全权握住出海话语权以前，进行战略性布局，就是刻不容缓的要务。

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  扩大出口规模，刻不容缓

去年，广汽集团实现了全集团销售 200.31 万辆新车的成绩。其中，汽车出口 12.7 万辆，海外销量增长了 67.6%。自主品牌销售占比提升至约 40%，且出口量首次突破 10 万辆，增速达 92.3%。

到了今年，据数据显示，1~11 月，广汽集团自主品牌累计海外销量同比增长 39%。不出意外，广汽集团全年的出海总量会在 20 万辆上下。

的确，在广汽集团进入 " 战时状态 " 后，从人员调整到品牌战略重置，乃至和科技巨头展开全面合作，随着全体系加以调整，2025 年的广汽有了很长足的进步。而在出海一事上，不比以往小打小闹的玩法，系统性地考虑出口业务的落地，广汽很自然地也会放在这次深度调整上。

2025 年半年度报告中，董事长冯兴亚就曾强调过，要举全集团之力开拓国际市场，并提出以 " 在当地为当地，融入当地，服务当地 " 为行动指引。

最明显的例子就是，广汽一边在欧洲和全球顶级经销商集团安利捷（Alj）合作，于 7 月正式签署英国市场分销协议，计划于 2026 年第一季度在当地交付两款全球战略车型 AION V 和 AION UT；

另一边，广汽又选择与全球汽车制造商及零部件供应商麦格纳（Magna）正式宣布达成广泛合作项目，将通过欧洲本地化合作加速电动出行战略，扩大在欧洲市场电动汽车的合作规模。

不仅如此，在今年的德国慕尼黑车展上，广汽还正式发布未来移动出行的 " 广汽方案 "，公布 " 欧洲市场计划 " 的践行进展，并正式宣布 AION V 将在欧洲市场上市。

而截至目前，广汽海外业务覆盖 85 个国家与地区，拥有 570 多个销售网点、5 座海外工厂和 7 个中转仓。特别是在东南亚市场，广汽非常希望能通过泰国基地辐射区域需求，计划到 2025 年新建 80 家经销店，并建设 200 座超级充电网络。

结合这种种举措，可以说，广汽集团的国际化战略已然升级至 "One GAC 2.0" 阶段。对比同行，聚焦本土化运营与长期主义也算是证明了广汽在出口业务的建设上，做足了战略补充。

对比过去几年，因为广汽在国内市场整体的销售表现还比较乐观，除了通过和 Stellantis 集团的合作关系，向南美出口贴牌的传祺 GS5（道奇 Journey）和影豹（道奇 Attitude），和以合资公司的名义将奥德赛等车型返销回日本等市场。在对外出口一事，广汽一直都做得很克制。可以说，整个 2025 年都成了广汽深化出海业务的关键节点。

究其原因，或许这和广汽国内的市场表现离不开关系，但外界更相信的是，随着中国汽车全体进入卷无可卷的地步，谁能提前掌握出海的生存之道，势必就能为往后的可持续发展埋下了伏笔。

不出意外，在出口量上，在撇开奇瑞和上汽这两个出口大户后，比亚迪一定就是今年最大的出口黑马，单纯的出口量跨过百万辆大关，都是显而易见的事。这个时刻，广汽能给出来的方案，就是进一步聚焦海外市场。月出口量一万有余，是远远不够的。

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  布局海外，仅仅是第一步

今年，在中国电动车以绝对的产品力攻入全球核心市场，尤其是在欧洲赢得众多消费者的认可，和过去相比，中国汽车在海外的形象已经出现了质的变化。" 廉价 " 不再是中国汽车的主要标签。

从上汽和奇瑞，到今天的比亚迪和吉利，出海这条路，很自然地成了检验中国汽车是否有资格向世界巨头叫板的主要途径。而这就意味着，在行业态势面前，任何想紧跟其后布局海外市场的车企，要做的不单单是产品落地生产，渠道搭建等相对前置的生态建设。

在广汽的语境中，本土化运营是出海战略的核心指导意见之一，但以现实来看，如果真正要在别人的地盘做出成绩，没什么比属地化研发更具前瞻优势。

前不久，继针对南美等市场推出 Shark 皮卡，比亚迪又在日本发布了电动轻自动车（K-CAR）Racco。论目的，不比上汽靠 MG 品牌收割市场、奇瑞以品牌车轮战为产品保鲜，比亚迪的全球化战略愈发有了一个国际车企的模样。

换言之，对于广汽来说，在没有先发优势的前提下，再多的战略定力，也需要实打实的产品和品牌做支撑。

曾经，在广汽的合资体系下，依托产业成本优势，像是返销会日本的奥德赛证明了广汽在产品品质上的保障并不输别人。而前不久，右舵版的铂智 3X 在中国香港上市，更是力证了中国电动车的高品质。

那往后，尽管广汽能凭借多方合作和属地生产将现有的产品输出海外，可更深层的是，如果不想中国汽车的出口市场被比亚迪等巨头完全把控，广汽的现地化研发体系的建设同样不能忽视，甚至要摆在出海战略的核心位置。

另一方面，在经营国际市场，无论于谁都得清楚，品牌形象的高低，在外国人眼里所具有的购车决定性远比国内来得更为强烈。你就看，为何上汽出口的产品会大范围的以 MG 或是 LDV 的名义在各发达国家销售，其实关键因素就在这里。

在广汽的建制下，GAC 是包括传祺、埃安在内所有自主产品向外出口的 重要媒介。那就可以说，在维系 GAC 品牌的美誉度上，一点不比用心做产品来得轻松。

在第三世界国家，品牌的影响力可能还好。可一旦到了发达地区，这就会成为中国品牌海外掘进的主要推手。而从中东、中亚到东南亚，再到欧洲甚至是有传言会进入的日本市场，留给广汽要完成的任务是如此艰巨。

虽有此前就传出消息称，不比中国品牌聚集的核心市场，广汽进入日本这样的市场会以代理商销售的模式，将电动车销售给在日有公务车需求的企业用户。但恰恰是这样的前期品牌设定，我相信，广汽可不想再像国内一样，被消费者将自己的电动车产品框死在一个特定的细分市场。

随着 2025 年临近尾声，2025 年的广汽集团势必会因为企业进入调整期的客观因素，在销量、品牌乃至整个体系的表现上，无法和同行相提并论。可只要有一点不变，即：到 2027 年自主品牌销量突破 200 万辆，占集团总销量的 60%。

以今年为节点，广汽务必要在各个方面进行突围。当国内市场竞争加剧，出圈的难度过大，那么，着眼海外并不只是停留在口头上的规划，总是 100% 正确的。

明年，头部车企将以出口百万辆为保底成绩，届时，广汽能做的唯有从源头加速出海。为此，单纯在人员调配上，不管席卷整个集团的反腐行动是否会介入广汽出口板块，诸如引援陈家才等专著出口的职业经理人，并制定更为清晰的出口计划，仍是理所当然的。

曹佳东

血液中流淌着汽油，

唯快不破！

THE END