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1 月 13 日，重庆两江新区赛力斯超级工厂，随着一辆问界 M9 驶下生产线，问界品牌正式迎来第 100 万辆的时刻。46 个月 100 万辆，是一个足以被反复引用的话题，舆论也很自然地将目光聚焦在规模、速度、势头上，去展望这家企业未来的发展。

抛开这些感性情绪，围绕问界 100 万辆的争议更值得拆解，在这 100 万辆背后，赛力斯向华为支付了接近千亿的费用这笔钱到底值不值？一家汽车企业究竟是在追求过程价值，还是优先追求结果价值？新能源汽车企业发展格局又该如何理解开放与独立的商业关系？

这些问题之所以值得被反复讨论，是因为它们同样指向整个中国汽车产业正在经历的结构性变革，内卷、迭代、价格战、智能、K 型分化。沿着过程价值与结果价值的视角，再回头看赛力斯的起点、选择与路径，也许才能更接近赛力斯与华为合作的最底层逻辑。

三分之一收入都给华为，是不是真的？

问界第 100 万辆下线舆论的第一反应几乎都是速度、规模、爆款能力，但同时也有很多人开始追问，华为在其中获得多少收益？截至目前，两家企业并未公布最新的业绩数据，但可以通过赛力斯港股招股书窥见一二。

自 2022 年至 2025 年上半年，问界累计生产约 65 万辆车，同期赛力斯向最大供应商支付的零部件、软件及渠道相关费用合计约 750 亿元，若以 2025 年整体销量推算，赛力斯向最大供应商支付采购费用已经超过千亿。虽然没有明确标注供应商是谁，但从提供服务范围、合作内容和起始日期都足以明确指向华为。

简单计算，截止 2025 年上半年，每辆问界平均向华为支付 11.5 万元，这一数据远超行业常规意义上的零部件成本，然而同一时期，问界车型累计实现收入约 2351 亿元，流向华为的相关费用占比超过三成。

根据公开资料和机构的拆解，问界向华为支付的费用主要分为三大类。一是技术授权与渠道分成，包括品牌协同、终端渠道及相关营销服务；二是核心零部件采购，覆盖智能座舱、驾驶辅助系统及关键电子电气组件；三是软件相关收入，尤其是随智能驾驶能力升级而不断抬升的系统与硬件成本。

比如在问界 M9 上，有机构根据配置拆解估算，智驾硬件成本约 8.4 万元，三电系统 6.2 万元，加上芯片及周边配件约 2 万元，硬件部分总计超过 16 万元。值得注意的是，在智能驾驶这一项上，成本并不会随着规模增长逐渐降低。

从 ADS   1.0、2.0 一路迭代到 3.0、4.0，背后对应的是算力、激光雷达、毫米波雷达、传感器和系统复杂度的持续抬升，硬件成本会不断增加。行业数据显示，128 线激光雷达市面价格约 1800-2800 元之间，而问界 M9 上 192 线激光雷达单颗成本在 8000-12000 元之间，在其他车型上使用的等效 192 线激光雷达成本大致在 2600-3000 元之间。随着智能化越往上走，单车硬件成本和软件成本占比愈发加重。除此外，华为车 BU 还会收取车价 2% 的技术授权费用，华为终端会收入车价 8% 的渠道与营销费用。以问界 M9 为例，单车流向华为体系费用约 22 万元左右。

更关键的是，赛力斯不仅在产品层面深度依赖华为，也在资本层面进一步与其绑定，试图将这种合作关系锁定在更长线的深度合作中。2024 年 8 月，赛力斯以 115 亿元对价收购华为旗下深圳引望 10% 股权，成为重要股东之一，这笔投资在招股书中被明确定位为 " 深化战略合作、完善生态体系 " 的一环。

问界的 100 万辆，依托华为的能力也在反哺华为，这种深度绑定带来的规模效应固然惊人，但赛力斯在整个价值链中所能留下的利润空间、品牌影响力，正在被迫让渡给这个最大的合作方。

新能源弯道超车要命还是要面？

直到现在，仍然有很多声音在争论赛力斯的过程价值和结果价值。所谓的过程价值无非就是工程体系、产品定义权、供应链掌控、品牌人格这些属于车企的灵魂，而所谓的结果价值是就是销量、价格、利润、市值、速度，最好还能把行业地位坐实。因此，舆论中会同时出现两种声音，一种声音说赛力斯几乎把灵魂交给了华为，另一种声音说赛力斯很明智，首先要先把命保住。

回答这个问题，一定绕不开 2018 年前后的时间。当时，赛力斯还叫 " 小康股份 "，主攻微型商用车，全年营收 200 亿元出头，利润不到 5 亿。旗下东风风光长期在市场边缘挣扎，核心车型风光 580 的销量几乎腰斩，吃不饱商用车的饭，又离乘用车市场很远，更谈不上高端新能源。接下来的三年里，小康股份收入连续下滑，从 202.4 亿元跌到 143.02 亿元，三年缩水接近 30%。2019 年推出赛力斯 SF5，纯电和增程都有，工业设计短板明显，渠道覆盖有限，市场对于赛力斯的认知几乎为零，市场反响冷淡。

对于处在当时那个环境下的小康股份来说，继续做老本行会慢慢被挤出市场；转型新能源，又缺少高端品牌积淀，缺少能把小康从 0 推到 1 的机会。更残酷的是时间。当年的新能源市场还没有今天这么确定，手里掌握的现金流、品牌势能、人才，都决定了一家车企的生死。

2019 年初，小康股份与华为签约，希望用外部的力量将自己拖进乘用车市场的主流位置。直到 2021 年底 AITO 问界发布，以至于现在看到的所有成绩，都建立在与华为的合作之上。

达成 100 万辆，问界用时 46 个月，作为对照，理想 60 个月、零跑 72 个月、特斯拉 96 个月、小鹏 96 个月、蔚来 132 个月。再看结果，赛力斯的变化可以说是改命，问界 M9 单车均价 55 万元，月交付还能跑到 1.5 万辆；品牌终端均价超过 40 万元，在 30 万元以上高端新能源市场占有率 31.8%。

这几组数字让赛力斯从传统车企向智能汽车新势力的转身，从边缘到主流，从毫无存在感到站在市场聚光灯下。赛力斯集团董事长张兴海在 100 万辆下线仪式上，单起一页 PPT 写到 " 深深感谢华为，问界是华为鸿蒙智行坚定的战略合作伙伴 "。在招股书中，赛力斯也明确写到 " 公司业绩增长与盈利能力提升主要归因于问界的成功。"

当一家车企的规模快速增长，对应的利润、市值、产值，甚至整个城市的产业势能都会跟着变。根据 2024 年数据，重庆市规模以上工业增加值比 2023 年增长 7.3%，其中重庆汽车产量达到 254.01 万辆，增长 9.4%，其中新能源汽车 95.32 万辆增长 90.5%，汽车产业增加值增速高达 26.7%，对规上工业增长的贡献率达到 66.7%，拉动增长 4.9 个百分点。赛力斯 2024 年的规模增量占重庆 GDP 增量的比重超过 55%。

可以说，问界的成功极大程度上提升了重庆在全国汽车产业中的地位。2024 年重庆全市 GDP 超越广州市 1000 亿元，而这 1000 亿的差距核心就源于汽车产业。过去很难相信山城能在汽车产业体量上压过广州，但是重庆确实做到了。

回到造车究竟要过程价值还是要结果价值的争论上，对一个已经站在主流舞台中央的车企来说，这两件事当然应该同时存在，但对 2018 年的赛力斯而言，如果只谈过程的完整性、灵魂的纯粹性，很可能连见到结果的资格都没有。

问界 46 个月 100 万辆、31.8% 的高端市占率是绕不开的事实，实现这些的前提是，赛力斯必须对过程价值做出让渡，用更快的路径换生存能力，用更强的外部资源补齐短板。所以，对于赛力斯来说，过程价值和结果价值是先后顺序的问题，要先让自己活下去，再讨论灵魂的问题。

短期换生存，长期谈灵魂

可能还会有人问，赛力斯把钱和灵魂都给华为，到底值不值？甚至，就算是一家从零开始的新势力，一两百亿都能造出来一辆还不错的车了。2024 年 A 股上市车企的平均研发投入约为 43.76 亿元。放在头部车企身上，1000 亿元足以覆盖 1-2 年的核心技术攻坚；放在中小车企身上，几乎等同于 10 年以上的长期研发规划资金量。

如果完全转化为研发预算，这笔钱可以同时推进智能驾驶、智能座舱、三电系统、电子电气架构、车规级芯片等多个方向，支撑 10 个以上大型研发项目并行推进，或落地 3-5 个全球研发中心，只要路径清晰、节奏稳定，1000 亿确实具备把一家车企从技术追赶推向局部领先的潜力。质疑由此而来，既然 1000 亿元本身就意味着强大的研发能力，为什么不把钱全部用来自己做？

在赛力斯作出选择的那个阶段，行业窗口期正在快速收窄。智能驾驶、智能座舱、电动化平台几乎同步进入加速期，技术路径尚未收敛，市场教育尚未完成，用户心智正在被重新塑造。研发当然重要，但研发从来不只取决于钱，还取决于时间、试错次数和市场验证机会。对一家正在下滑通道中的车企而言，1000 亿如果被均摊进一个漫长、不可逆的自研周期，风险同样巨大。

如果把视角再往前推，这并非第一次面对值不值的争论。改革开放初期，从傻子瓜子到承包鱼塘因雇工被追问剥削，到温州个体投机倒把，再到合资、国营改革反复被追问 " 姓资还是姓社 "，几乎所有后来被证明有效的发展路径，在起步阶段都曾被视为交学费。这些实践的共同点在于通过引入外部机制、市场规则和协同方式，大幅压缩了试错时间，最终把效率和能力留在了体系内部。

用资本换时间，用时间换市场空间是当时最现实的解法，所以这 1000 亿元把原本需要多年积累的产品定义能力、智能化体系和渠道能力，提前装进当下的市场竞争中。赛力斯之所以能在短时间内完成从传统车企到高端智能汽车新势力的跃迁，本质上就是通过与华为的合作，跳出了传统供应商和主机厂的线性关系，进入到更深层次的协同状态，这在当时的中国汽车产业里是唯一案例。

和华为深度绑定之后，赛力斯从区域性企业，进入了全球顶级供应链的视野，博世、宁德时代这样的企业之所以愿意在技术、资源和供应上深度参与，前提不只有订单量，也要看企业的确定性和持续性，华为在其中起到的关键的放大和背书作用。

赛力斯交给华为的钱一部分转化成了产品竞争力，一部分转化成了品牌势能，还有一部分转化成了产业信用。这些东西短期内不会直接体现在某一项毛利率上，但会体现在企业能否持续拿到更好的资源上。

开放和独立并不是对立关系，开放是为了进入更大的体系，独立是为了在体系中拥有持续存在的价值。

有了问界这个成功样本，华为的智选车模式才真正完成市场验证，后续至少十家企业与华为开展合作。正是因为赛力斯率先把这条路跑通，证明了这种跨界深度绑定在中国市场是可行的，后来的四界两境都建立在这套路径之上。

在一个高度不确定、技术快速跃迁的阶段，发展才是硬道理。就像改革开放初期，有人认为社会主义社会不能发展资本主义经济；也有人认为如果不借助市场机制、不引入外部资本和技术，生产力根本无法完成跃迁。

后来事实证明，在高度不确定的时期，封闭往往意味着被边缘化，开放是进入更大体系的前提。真正的独立从来不是一开始就拥有，而是在发展中逐步争取，这也是理解赛力斯与华为这段合作关系时，最容易被忽略却最关键的一层逻辑。

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