2025 年的中国车市，在 " 增量放缓、存量竞争 " 的基调中落下帷幕。据乘联分会数据，全年新能源狭义乘用车销量达 1280.9 万辆，同比增长 17.6%，出口市场也持续成为增长亮点，但行业内部的分化已愈发显著——有的车企超额完成年度目标，凭借新能源与全球化布局抢占先机；有的则未能达成预期，在产品迭代与成本控制中陷入被动。

这种分化不仅体现在 2025 年的业绩答卷上，更直接映射到 2026 年的销量目标设定中。进入 2026 年，多家主流车企陆续公布年度规划，传统汽车集团普遍选择 " 稳健增长 " 路径，将新能源转型与海外扩张作为核心抓手；而造车新势力及跨界入局的科技企业，则依托 2025 年的高速交付势头，设定了远超行业平均增速的激进目标。从表面看，这是一组组数字的差异，实则是车企对市场趋势的判断、自身战略的校准，以及对行业淘汰赛加速的应对。在中汽协预测 2026 年国内乘用车零售仅增长 1%、新能源渗透率达 61% 的微增长背景下，这些目标也预示着新一轮行业整合与战略博弈的开启。

目标分化：传统车企的 " 稳 " 与新势力的 " 进 "

2025 年，中国汽车市场结构性变革持续深化，新能源市场零售渗透率连续六个月超 50%，行业竞争格局已从单纯的价格战转向技术、产品与全球化能力的综合较量。在这样的背景下，新势力车企与传统自主车企对 2026 年销量目标的设定呈现出鲜明对比。新势力车企如零跑、蔚来、小米等，普遍将 " 规模扩张 " 摆在更靠前的位置，目标增速远超行业平均水平；而吉利、长安、奇瑞等传统自主车企则更强调 " 稳中求进 "，目标增速相对克制。

这种差异化目标设定，源于 2025 年各车企目标完成度的差异。以吉利为例，2025 年其总销量达 302.5 万辆，超额完成 300 万辆的年度目标，同比增长 39%，其中新能源销量 168.78 万辆，同比激增 90%。这一亮眼表现让吉利在 2026 年将销量目标进一步上调至 345 万辆，同比增幅 14%。而奇瑞 2025 年实际销量 280.6 万辆，距离 326 万辆的目标仍有差距，完成率仅为 86.1%。基于这一现实，奇瑞在 2026 年将目标微调至 320 万辆，同比增幅 14%，在保持稳健的同时，计划通过加大新能源和智能化投入缩小差距。

新势力车企的激进目标背后，既有对规模效应的现实诉求，也有对渠道与补能体系投入回报周期的倒逼。零跑汽车 2025 年销售 59.66 万辆，同比增长 103%，超额完成 50 万辆目标，成为新势力销量冠军。基于此，零跑将 2026 年销量目标定为 100 万辆，对应同比增长 67.5%，成为新势力中最为 " 激进 " 的一家。值得注意的是，零跑的海外布局与产能安排被视为其冲击百万销量目标的重要支撑，包括通过合作伙伴加速海外销售网络与本地化生产规划。与之相似，小米汽车在 2025 年超额完成 35 万辆目标，实际交付超 41 万辆的基础上，将 2026 年目标定为 55 万辆，对应增长 34%。

相比之下，蔚来汽车在 2025 年交付 32.6 万辆，未达成 44 万辆的既定目标，但 2025 年第四季度的销量已有明显增长。蔚来将 2026 年销量目标定为 45.6 万 -48.9 万辆，对应增长 40%-50%，体现了 " 稳定增速区间 " 的理性定位。蔚来创始人李斌表示，随着全新 ES8 以及乐道等新产品上市，蔚来有望在 2025 年第四季度实现盈利，进而支撑 2026 年的销量目标。

稳增长下的结构优化，规模冲刺中的生存焦虑

2026 年车企销量目标的分化，本质上是不同阵营对行业趋势的战略响应。传统车企的 " 稳 "，核心是在存量市场中平衡 " 增长 " 与 " 盈利 "，通过新能源转型与海外扩张寻找增量；新势力的 " 进 "，则是在淘汰赛中以 " 规模 " 换 " 时间 "，试图通过快速扩张构建竞争壁垒。

传统车企的 " 稳健增长 "，并非保守，而是基于对行业周期的判断，将 " 结构优化 " 置于优先位置。从核心战略来看，新能源业务与海外市场是两大关键引擎，这既是对 2025 年增长亮点的延续，也是应对 2026 年微增长的必然选择。2025 年，传统车企的新能源业务已展现出强劲潜力：吉利新能源同比增 90%，奇瑞增 54.9%，长安增 26.2%，这些数据让新能源成为 2026 年的 " 必争之地 "。

吉利计划 2026 年新能源渗透率突破 64%，长安将新能源目标提升至 140 万辆，奇瑞则通过 17 款新车强化新能源产品矩阵，都是试图通过电动化转型，在 61% 的行业渗透率背景下抢占更多份额。与此同时，海外市场成为传统车企的 " 第二增长曲线 "，2025 年吉利出口 42.01 万辆，长安出口 63.9 万辆，比亚迪海外销量更是跻身 " 百万辆俱乐部 "，这些成绩让 2026 年的海外目标更具底气——吉利计划海外销量同比增超 50%，长安冲击 100 万辆，比亚迪锁定 150 万 -160 万辆。

更重要的是，传统车企的海外布局已从 " 产品出口 " 转向 " 生态扎根 "：比亚迪在匈牙利建设电池工厂，为欧洲整车基地配套；长安在泰国布局新能源整车工厂；吉利则通过巴西、印尼工厂的落地，构建 " 研产供销服 " 全链条本地化体系——这种转型不仅能降低物流成本、规避贸易壁垒，更能通过技术输出提升品牌溢价，如比亚迪海外业务毛利率已达 28%，远超国内平均水平。

此外，传统车企对 " 盈利 " 的重视程度显著提升，这一点在长城汽车的目标调整中尤为明显。2026 年，长城将净利润目标锁定为不低于 100 亿元，销量目标则下调至 180 万辆，这种 " 利润优先 " 的策略，体现出传统车企已对 " 规模陷阱 " 产生了警惕。

在 2026 年车市去库存压力加剧、价格战可能复发的背景下，盲目追求销量可能导致利润空间被压缩，因此吉利、长安、奇瑞等企业均在目标设定中隐含 " 结构升级 " 逻辑——通过旗下高端品牌的销量占比提升，改善整体盈利水平。例如，吉利 2026 年将极氪目标定为 30 万辆，领克 40 万辆，二者合计占比超 20%，试图通过产品结构的优化，平衡新能源转型的成本压力。

新势力及科技企业的 " 规模冲刺 "，则源于对 " 生存窗口 " 的焦虑。在行业淘汰赛加速的背景下，规模效应是降低成本、改善现金流、吸引资本的关键——零跑的全域自研技术要实现盈利，需 100 万辆的规模支撑；小米的智能汽车业务要摆脱 " 单一爆款依赖 "，需通过多车型覆盖实现产能利用率提升；鸿蒙智行要分摊华为 ADS4.0 的研发成本，需百万级销量分摊投入。因此，这些企业的激进目标，本质上是 " 以规模换生存 " 的战略选择。

从行业层面来看，市场集中度将进一步提升，头部车企（传统 + 新势力）2026 年目标总和已超 1800 万辆，按照乘联分会的 2400 万辆零售预测数据计算，头部企业将占据近 75% 的市场份额，远超 2025 年水平。而中小车企由于资金短缺、技术落后，生存空间将被进一步压缩。摩根大通预测 2026 年中国汽车销量可能下滑 3%-5%，这一背景或也将加速行业整合，部分企业可能面临被收购或退出市场的风险。同时，传统车企与新势力的竞争，已从单一车型的比拼，升级为 " 电池 + 智驾 + 座舱 + 供应链 " 的生态竞争。这些技术布局不仅是为了支撑销量目标，更是为了在长期竞争中掌握话语权。