文 | 锦缎

在上一篇《这 16 个字，将决定比亚迪、吉利、长城、问界与 " 蔚小理 " 们的 2026》中，我们从需求侧出发，推演了中国新能源汽车行业在 2026 年的几大关键趋势。

如果说需求决定了市场的方向，那么供给则影响着产业的根基与节奏。本问之中，我们将视角转向供给侧，围绕零部件企业与主机厂各自的生存逻辑与发展叙事，梳理 2026 年可能浮现的结构性机会与挑战。

需说明的是，本文内容仅代表一家之言，旨在交流探讨，不构成任何投资或决策建议。

01 2026 将是 " 汽车零部件大年 "

在上一篇探讨新能源车需求侧的新趋势中，我们着重谈及了 2026 年海外市场面临着 100 美元 /kWh 的爆发临界点。在供给侧我们延循着相同的逻辑——在假定 2026 年可能是 " 内需小年、出海大年 " 的前提下，我们认为：2026 年汽车产业链机遇要明显大于主机厂，理由有三：

目前内需放缓竞争加剧的大背景下，零部件厂商的反内卷效果更明显。

零部件厂商现阶段处于相对红利期，对于需求侧而言，车企间的竞争并没有放缓，市场需求仍然处在高位，但是在去年 " 账期风波 " 后，零部件厂商的利润得到了明显的改善，毛利率重回 18% 以上，净利率前三季度也是创新高。

  图：汽车零部件行业 2019 至今利润率变化，来源：企业财报

带动净利率增长最为明显的就是反内卷的成效，去年轰轰烈烈的 60 天账期承诺，以及工信部开通的车企账期维权渠道，实打实带动了车企账期的下滑，以三季度同期来看，2025 年较 2024 年平均应收账款周转天数下降 5 天。

  图：汽车零部件厂商期间费用及应收账款周转天数，来源：Choice 金融客户端

账期缩短后，零部件厂商的期间费用率也随之降至近年内最低的 6.5%，而且这其中最大的原因就是账期改善：头部 10 家汽车零部件厂商中，研发费率下降的仅有 3 家、管理费率和销售费率 5 家下降 5 家增长，而财务费率有 8 家下滑，成为驱动期间费率下滑的最主要因素。

目前预估全年汽车零部件的应收账款周转天数接近 85 天，距离行业整体目标 "60 天以内 " 还有一定修复距离，反内卷的叙事短期内也不会出现改变，因此我们相对看好零部件厂商利润率在 2026 年能够进一步修复

零部件厂商现阶段是技术平权的受益方，T 链预期也相对明朗。

2025 年，汽车消费趋势最大的主题就是价格战，而价格战的两面，一方面对应着内卷，另一方面对应着技术的平权。

冰箱彩电大沙发，这些豪华车配置，现在 10 万元左右的车型基本都可以做到了。再比如，一些能够区分产品力的豪华配件，成本也在急速下探。比如曾经豪华车选配的空气悬架，2025 年已经下探至 30 万以内的区间（小米 SU7、智界 R7）拓普、孔辉、保隆得益于此，装机量不断攀升，后轮转向这种曾经的 " 黑科技 "，20 万车型就可以成为标配。

而当曾经豪华车配件下放成一种惯性时，消费者的阈值也在不断升高，自然会进一步带动部分零部件厂商的装机量和市占率。比如 L2 辅助驾驶，2025 年前 9 个月的渗透率已经达到了 65% 左右，相对应的部分激光雷达、智能驾驶域控制器厂商也取得了不俗的增长。

图：2019 至今 L2 级别车辆渗透率，来源：西部证券

机器人和 T 链与传统车企的零部件产业链高度重合，也会带动新的市场，可以预见的是，目前汽车和机器人线性推演下，如果今年 T 链量产进度符合预期，那么零部件还有不小的增量空间。

零部件厂商的出海之路风险低且更成熟。

聊汽车产业出海时，虽然对于新能源汽车市场前景大家都相对乐观，但对整车出海还是抱有一定的顾虑，毕竟作为传统制造业的集大成者，各国如果在能力允许的情况下，整车产品还是有地方保护主义的存在。

但是汽车零部件厂商就不具备这样的顾虑，无论海内外车企，本土建厂还是整船轮渡，只要是造车就离不开零部件供应。

并且目前绝大多数头部零部件厂商已经完成了全球化布局，国内延锋、福耀等一众供应链企业的业务范围基本覆盖了主流制造大国。

整体来看，如果认定 2026 年可能是新能源产业全球化大年，那么投资零部件的确定性要比整车厂更高。

02 2026 年将是整车厂出清大年

毋庸置疑的是，反内卷依然会是 2026 年汽车产业的主旋律。对整车而言，以目前的市场集中度来看（相对分散），反内卷的方式一定是政策导向而非行业自发。

而政策性导向的反内卷，主要有两个方向，一是维持行业基本面的下限，通过修定基本规则来限制恶意竞争，二是点明整车厂的主线竞争方向，通过补贴激励来维护技术发展的上限。我们认为无论哪种方式，都会带来整车厂头部集中的趋势。

比如目前最新的政策性文件，自 2026 年 1 月 1 日起实施的《电动汽车能量消耗量限值   第 1 部分：乘用车》（GB 36980.1 — 2025）。电耗规范，本质就是政策性反内卷的另一种方式。

根据标准规定，车重小于或等于 1.09 吨的微型乘用车，百公里电耗上限仅为 10.1 度；车重在 1.09 吨 -2.71 吨之间，需满足相应的计算公式，2 吨左右的热门车型百公里电耗必须控制在 15.1 度以内；车重大于 2.71 吨的中大型乘用车，限值也仅为 19.1 度 / 百公里。

作为全球首个针对电动汽车电耗的强制性限制标准，今年的电耗新国标并不算严格，目前绝大多数新车的 CLTC 续航口径下计算的电耗均能够达标。

按照崔东树公众号测算，以第 25 批目录的纯电动乘用车来看，绝大多数能够满足电耗要求，而一些供应链能力、整车设计能力相对较弱的车企，以及产品使用场景过于单一的产品，有可能被电耗国标限制，面临淘汰风险，比如创维 HT-i 2025 款智擎版、凯翼江豚、思皓 E10X 2025 款都接近红线。

  图：部分电耗达标率超过 90% 的车型，来源：崔东树公众号

当然电耗的规定一定是越来越严格，今年新版的电耗规则较上一版加严约 11%，未来可能也会在这个方向上改版精进。

如果仅看电耗这一项国标，其实给整车厂提供了两种技术规划的思路：首先是不能为了追求续航里程的好看，无脑加大电池包总成，要追求轻量化；其次是能量密度成为关键，也为电池企业框定了追求能量密度的技术线。

还有比如去年年末国家市场监督管理总局研究起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，或许也能够改善 2025 年汽车行业过高折扣率的问题，尤其是部分车企高定价高折扣的不合理促销手段。

  图：传统乘用车综合促销幅度变化走势，来源：崔东树公众号

整体来看，无论是技术层面，还是市场指导层面，利好的都是头部车企。头部车企可以拿到更新的产业链技术，更稳定的经销渠道，更宽松的定价空间，相对应的一些中小车企在 2026 年可能不得不面临加速出清的局面。

能力密度可能也会再次成为核心议题，无论是能耗限制的背景下，还是过去一年围绕电池安全的反复讨论，或许都能从未来固态电池的发展中找到最优解。

毕竟上一轮新能源放量的标志，正是磷酸铁锂带来的安全性突破。

03 智能化竞争进入 " 囚徒困境 " 时间

自新能源车放量以来，有关智能化竞争的表述从未间断。

而目前我们认为，2026 年智能化可能会真正成为影响消费决策的核心变量。

其一对于智能化的定论，目前相对清晰，政策层面也在加速扶持，比如去年年末获批的 L3 车型，就是一个明显的趋势。

其二围绕智能化的宣传营销在逐渐规范，尤其是去年辅助驾驶的定义明晰后，智能化的市场教育已经基本完成。

其三是目前消费趋势，2024 年智驾的主流车型价格带分布在 20 万元以上，而截止 2025 年末，10 万以上近一年销量突破 10 万辆的所有车型，均搭载了智能驾驶系统。

  图：截止 25 年 11 月销量突破 10 万热销车型智驾版本，来源：懂车帝、车企官网

我们在前文中提到过，目前主流车型的零部件差异化相对较弱，大部分新能源产品在硬件配置几乎不存在体感差距。

反内卷的主流叙事，代表着绝大多数车企很难继续通过价格战，来维持产品的竞争力，那么能形成消费体验差距的环节非常少，目前来看只有智能驾驶体验差异相对明显。

各车企深知，集体放缓投入或许对行业整体利润有益，但谁也不敢独自落后——因为智能化已成为无法回避的消费决策核心变量，放弃竞争就意味着出局。这种 " 不跟进则淘汰 " 的集体焦虑，正将行业推入一场高投入、高风险的军备竞赛。

以目前形势来看，特斯拉 FSD 产品在全球范围内具备明显优势， 汽车的规模化是共识，那么汽车智能化也需要规模化。特斯拉是目前为数不多既具备规模工业化优势，又兼具技术优势的企业，确实有代际领先。

但也不代表国内车企在智能化的层面全是劣势，首先目前国内 FSD 的产品力肯定不如海外，国内道路系统也相对更复杂，需要应对更多的 corner case。

其次特斯拉已经完成了绝大多数市场的消费者教育，从新技术接纳模型来看，无论产品的易用度、还是产品的实用度，FSD 已经做足了市场教育，能够让全球范围内消费者接受自动驾驶，只要效果差距不大，对于车厂来说都是机会。

因此，2026 年的竞争焦点将异常清晰：哪家车企能率先实现有竞争力的 L3 功能大规模实装，或是在通往 L4/Robotaxi 的技术路径上取得可信的突破，谁就能在这场 " 囚徒困境 " 中率先夺取主动权，赢得消费者的终极心智。

04 车企的资本动作将会大幅增加

大多数行业在历史的发展进程中，都会经历前沿小众、蓝海、红海再到出清的循环，红海期竞争加剧，出清期并购增多是周期特性，汽车行业也不例外。

过去两年内，大多数经营不佳的车企并没有经历并购和资产变卖的环节，直接进入了破产重组。这种现象催生的原因有二，一是新能源车轻资产运营模式，让车企除了品牌不具备任何清算的价值，二是确实过去很长一段时间内，汽车产业的产能过剩，其他车企并没有接盘的意义。

2022 年底，全国乘用车整车生产企业总产能约为 4289 万辆，销量约为 2687 万辆，刨去库存，产能利用率仅为 54.5%。而根据《汽车行业稳增长工作方案（2025 — 2026 年）》预估，明年全国乘用车市场的销量约为 3230 万辆。

那么以此口径来看，在新增产能有限的前提下，需求侧的增长可能会导致部分未利用产能被逐渐激活。

我们也能从上市公司披露的数据看出端倪，自 2024 年以来绝大多数车企实现了产销平衡，并且比亚迪、奇瑞的产能利用率甚至超过 80%，接近满产满销，还有产能扩展的意愿和空间。

  图：2024-2025 上市车企已披露产销比，来源：企业产销快报

其实我们可以从去年下半年车企的动作中看出端倪，一方面新品牌车企密集融资：深蓝汽车 61.22 亿元增资扩股、江淮汽车 35 亿元定增获批、北汽蓝谷 60 亿元融资落地、阿维塔冲刺 10 亿美元 IPO，岚图汽车也上市登陆港股。

另一方面，也有不少车企开始收购产线，北京现代重庆工厂被长安汽车接手，改为深蓝汽车生产线；吉利汽车收购沈阳原上汽通用北盛工厂，该工厂经改造后将生产银河品牌车型。

可以预见的是，当头部车企 " 资本弹药 " 相对充足后，2026 年车企间的资本变动会增多，无论是闲置产能收购后的再利用，亦或是目前大热的线下渠道之争导致的渠道整合，可能会出现阶段性的并购潮。

05 王传福魏建军李斌李想们将进入 " 超级智力 " 竞赛周期

新年伊始，蔚来创始人李斌在全员信中，除了复盘与展望，更抛出一个关乎生存的尖锐判断：" 汽车行业的竞争，是 3-5 个点效率差距的长期竞争。"  这寥寥数语，道破了行业下半场的残酷本质——胜负已不在宏大的战略叙事，而在于全链条运营中那 " 毫厘之间 " 的精密较量。

所谓 "3-5 个点的效率差 "，本质是研发、制造、销售等每个环节 " 成本产出比 " 的极限精算。它最终汇流成一家企业的核心资产与护城河。正如瑞幸咖啡凭借对选址、单价、出杯速度、人力配置的极致计算重塑行业，汽车业的竞争，正在进入同等的 " 算账 " 时代。

我们此前研究提出的 "36 万辆规模奇点 "、"12% 毛利率生死线 " 等经验数据，曾是车企闯入决赛圈的 " 入场券 "。如今，多数玩家已跨过这些门槛。2026 年的博弈将在此基础上彻底升维：从整体毛利率，深入到单一平台不同车型的利润结构；从总量规模，剖析到每款车销量与毛利率的微观动态关系。这些看似基础的财务与管理会计课题，恰恰是决定下一轮排位的隐藏密码。

这一趋势已被头部玩家敏锐捕捉。李斌的内部警示并非孤例，理想汽车也被曝出正在调整研发与产线管理模式，从集成产品开发（IPD）转向更强调单车核算与精确计划的车型主导（CE）模式。这种 " 化整为零 " 的转向，目标直指对成本与效率更精细的掌控。

回溯商业史，从福特的流水线、丰田的精益生产（JIT），到韦尔奇的 " 数一数二 " 与稻盛和夫的 " 阿米巴 "，所有经典管理思想的本质从未改变：通过更精细的管理与计算，驱动生产进化与成本优化，从而构筑产品与商业模式的终极竞争力。  在技术趋同、硬件差异微乎其微、市场增量放缓的当下，这一铁律的效力正被无限放大。

回望新能源车市的上半场，颠覆性的认知差曾是跨界者超越传统的利器。而当电动化成为底色，智能化陷入 " 囚徒困境 "，那种凭借单一维度认知红利建立的优势正在迅速被抹平。未来的胜负手，将取决于企业如何以顶尖的 " 智力 " ——即深度的数据洞察与系统性的精细化运营——将有限的资源效率发挥到极致。

因此，2026 年的竞争，正清晰地告别喧嚣的认知战、人脉战与舆论战，悄然步入一个以 企业家集群 " 算力 " 定胜负的超级智力竞赛时代。谁能算得更精、管得更细、执行得更极致，谁就能在看似微小的 " 几个百分点 " 效率鸿沟中，建立起无法逾越的生存优势。