2 月 5 日，宁德时代与长安汽车在牙克石中汽研汽车检验中心，联合亮相了双方合作的首款钠电量产乘用车，该车型将于今年年中上市。

相较于全国大多数地区新能源车的高普及率，牙克石的冬季气温通常在零下三十度左右，对新能源车的使用并不友好。在牙克石，路上行驶的几乎全部是燃油车，包括在很多地区已先行完成电动化的出租车。

宁德时代选择在牙克石发布钠电量产车型，一个主要目的即展示其钠电池耐低温的物理属性，以此强化其低温使用场景。

相比锂电池冬季掉电快、充电慢的特点，宁德时代表示，此次推出的钠电池在 -40 ℃极寒下容量保持率超 90%，可在 -50 ℃的极寒中稳定放电。同时，其能量密度最高可达 175Wh/kg，在满电状态经历多面挤压、电钻穿透、整体锯断的极端测试下，电池不起火不爆炸。

钠电池虽然适合冬季寒冷地区，但其能量密度偏低的缺点也显而易见，这也是其商业化拓展的一大瓶颈。三元锂电池的能量密度在 250 — 300Wh/kg，磷酸铁锂则在 150 — 200Wh/kg，宁德时代的钠电池虽能量密度达到 175Wh/kg，但与锂电池相比仍有巨大差距。

正是因为能量密度不同，动力电池产业一开始就选择了能量密度更高的锂电池，致使钠电池产业链发展缓慢，至今仍不完善。例如，在核心材料环节，此前长期存在普鲁士蓝类、层状氧化物、聚阴离子三大钠电池正极技术路线并行，行业未实现规模化成熟应用。此外，硬碳负极量产良率仅 50% — 70%，批次一致性难以保障。目前，业内大量的钠电产能仍是借用锂电产线进行生产，但两者在工艺上并不匹配。

" 任何产业的发展都需要先行者来付出一定程度的牺牲，钠电产业此前最大的问题就是没有整车巨头来推动。" 此次发布会现场的一位电池行业资深人士向经济观察报表示，" 如今，作为电池行业巨头的宁德时代，与自主整车巨头长安汽车达成合作，长安新能源年销百万辆的规模，无疑将加速钠电池的在乘用车领域的推广，再通过市场应用促使技术继续突破。"

长安汽车党委副书记、董事谭本宏宣布，长安汽车旗下阿维塔、深蓝、启源、引力等多品牌，未来都将搭载宁德时代钠电池。宁德时代首席技术官高焕表示：" 外面展区停放的这辆车，对于我们能否真正开启钠锂双新材料的新质生产力，具有决定性作用。"

值得一提的是，发布会现场展示的首款搭载宁德时代钠电池的车辆，车侧写着 " 长安汽车全球首搭宁德时代钠新电池 "，下面是阿维塔、深蓝汽车、长安启源三个品牌标志，但整辆车的品牌 Logo、车辆型号等关键部位被遮盖，以至于现场不少人以为它是深蓝的车型，但经济观察报观察发现，该车为欧尚 520。

对此，上述电池行业资深人士向经济观察报表示：" 钠电池对于消费者来说毕竟是个新的东西，需要市场检验，用户也需要时间接受。阿维塔是长安的高端品牌，深蓝和启源又是长安新能源的销量担当，长安汽车还是不愿冒风险。而用欧尚车型，成功以后再切换其他主力品牌也不迟，不成功也对主力品牌没有什么影响。"

此前行业内已有钠电池乘用车上市，江淮旗下花仙子钠电版曾采用中科海纳的钠离子圆柱电芯，23.2kWh 的电池容量在 CLTC 标准纯电续航里程为 230 公里，该车型于 2024 年 1 月向首批用户交付，但后来市场反响较为冷淡。

就价格而言，目前钠电池并没有成本优势，这是车企的顾虑之一。虽然钠资源十分丰富，但由于产业链不成熟、整体产能低，钠电池目前的成本仍在 0.45 元 /Wh 左右，而磷酸铁锂在经历价格大跳水后，成本稳定在 0.340 元 /Wh — 0.410 元 /Wh。

不可否认的是，钠电池长远来看仍然存在很大的市场前景。除了应用于整车，由于长寿命、耐高温、瞬时功率大等特性，钠电池在储能、启动电瓶、三轮车等领域也有非常广阔的应用前景。

对于锂电和钠电的关系，高焕认为两者并非竞争关系，而是互补关系，两种技术在各自擅长的领域各展所长，共同推动新能源汽车全场景普及。2025 年 12 月，宁德时代在供应商大会上表示，2026 年将在换电、乘用车、商用车、储能四大领域大规模应用钠电池。

储能仍是眼下钠电池最佳的应用场景。2026 年 2 月 1 日，《储能用钠离子电池技术要求》团体标准正式实施，钠电池行业进入 " 有标可依 " 的新阶段，钠电储能完成从 " 示范验证 " 走向 " 工程化、产业化 " 的关键一步。未来随着技术成熟，钠电将成为电网侧储能、光储融合项目的重要选择。