临近春节，全球汽车行业迎来一声惊雷。

全球第四大汽车集团 Stellantis，直接「暴雷」：上半年巨亏超 190 亿欧元（折合人民币约 1550 亿元），股价单日暴跌 26%，暂停 2026 年全部股息发放，甚至把全年营业利润率目标，砍到「低个位数」。

这场远在千里之外的金融风暴，却让许多中国消费者和投资者心头一紧。

你可能对 Stellantis 集团感到陌生，其实它正是与零跑汽车深度合作的欧洲巨头。

两年前，双方高调「联姻」。Stellantis 集团以 15 亿欧元入股，双方共建合资公司、技术互换、渠道共享，零跑寄望靠它打通全球市场，Stellantis 指望靠零跑续命电动化，双方各取所需、野心勃勃。

如今，一方是刚刚实现盈利、毛利率翻番的中国新势力黑马，另一方却是面临生存危机、全面收缩业务的全球巨头。

几乎所有人都在问：零跑会被拖下水吗？

Stellantis 曾在电动化转型上抛出过看似宏大的投入计划，比如在 2025 年底前投入将近 300 亿欧元用于电气化的研发和软件开发，但结果并没有太多的实际成果，市场表现也未达预期。

Stellantis 首席执行官安东尼奥 · 菲洛萨在公开声明中，几乎以一种近乎坦白的方式承认了集团的核心失误：此次巨额计提「在很大程度上反映出我们对能源转型速度的过高估计」，而且公司的产品布局「偏离了许多汽车消费者的实际需求、能力和意愿」。

Stellantis 集团在皮卡、大型 SUV 等传统燃油品类上有极强优势，而且这点非常讨好北美地区的用户，但在电动化转型中，集团却错误判断了北美消费者的接受速度，将大量资源押注于电动皮卡、大型纯电 SUV 等高端高成本车型。

其备受期待的明星电动车型 RAM 1500 纯电动皮卡，在投入巨资研发、造势、预热之后，最终因市场反馈极度冷淡、订单远不及预期，被迫叫停量产计划或大幅推迟上市时间。

类似的故事在多个子品牌、多款车型上重复上演，最终形成「投入越多、亏损越大、销量越差、信心越崩」的恶性循环。

所以说，Stellantis 集团的这次「暴雷」绝非偶然，更不能简单甩锅给「市场不好」「短期波动」或「成本上涨」等表面原因，而是长期错误决策层层累积，最终突破临界点致使崩盘。

2 月 6 日，Stellantis 宣布全面收缩电动车业务，导致公司计提 222 亿欧元转型支出，远超经纪公司 Equita 最初预计的 20 亿欧元。其中，147 亿欧元用于根据美国客户偏好和新的排放规定调整产品计划。

也就是说，超过三分之二的转型投入，因为对市场节奏的错判，变成了无法回收的沉没成本。

更致命的是，Stellantis 的全球市场布局，存在难以修复的结构性脆弱。

集团高度依赖北美单一市场，而北美恰恰是全球主要汽车市场中，电动化转型步伐相对最慢、政策最摇摆的细分市场。与此同时，在全球最大、电动化竞争最激烈、产业链最完善、车型最丰富、渗透率最高的中国市场，Stellantis 却几乎已经彻底边缘化，标致、雪铁龙等主力品牌在华销量连年萎缩，市场份额几乎为 0。

很多时候，巨头死不在对手手里，而死在自己的认知盲区里。

钱没少砸，车没造对，市场也没搞明白，既错估了北美的慢热，又丢掉了中国的机会。到头来，Stellantis 花几百亿欧元买了个昂贵的教训。

当合作伙伴深陷危机，外界的目光自然聚焦到零跑身上。

但仔细分析下来，零跑这边的情况或许没那么糟，甚至可能暗藏机会。

2023 年，Stellantis 拿出 15 亿欧元，买下零跑约 20% 的股份，成了第二大股东。最关键的是，这笔钱已经真金白银地到了零跑账上。

钱落袋为安。这意味着无论 Stellantis 眼下日子多难，这笔钱都已经成了零跑的「安全款」，谁也拿不走。

另外，双方共同成立了「零跑国际」合资公司（Stellantis 持股 51%，零跑持股 49%）。这家公司被赋予了零跑品牌在大中华区以外所有全球市场的独家销售、制造和出口权。

对零跑而言，借船出海才是合作的真正价值。Stellantis 在欧洲那 1700 多家门店、成熟的供应链和本地化生产能力，是零跑靠自己十年八年都很难建起来的。现在，这张「船票」已经拿到手了。

不仅如此，Stellantis 的工程师团队已经在帮零跑调校适应欧洲市场的车型，从底盘到安全标准，用的是他们积累了百年的经验。电车通在线下门店体验零跑 C10 时，销售人员也会拿「玛莎拉蒂调校」当作这款车的重要卖点进行宣传。

作为交换，零跑把自己的看家技术—— LEAP 3.0 架构、CTC 电池技术这些「硬通货」，开放给了 Stellantis。这能帮助后者以更低成本、更快速度开发有竞争力的电动车型，让其进一步推动电动化转型。

所以，这场合作本质上是一场各取所需的交易。零跑出了技术，换来了市场的入口和品牌的背书；Stellantis 出了渠道和经验，换来了电动化的加速器。

双方绑在一起，但谁也不是谁的救命稻草。随着巨头收缩转型，看起来会给零跑带来风险，但实际上给零跑带来了三个被严重低估的战略机会。

其一，是合作话语权的反转机会。

巨头自身陷入亏损、砍预算、缓转型时，反而更离不开低成本、高效率、迭代快的中国电动方案，零跑的产品、成本优势会逐步从「可选项」变成「必选项」。

其二，是欧洲市场卡位的窗口期机会。

Stellantis 越保守，欧洲主流品牌的电动化节奏就越慢；欧洲市场越缺高性价比车型，零跑这类精准卡位的产品就越稀缺，这正是零跑抢占海外市场份额、建立口碑的黄金窗口期。

其三，是从「车企」升级为「技术输出方」的行业定位机会，这也是零跑此次危机中，最具长期价值、最被低估的隐形红利。

当下全球传统汽车巨头的困境，从来都不是缺钱，而是缺乏电动化与智能化的真实能力。就像大众、丰田、雷诺这些同级巨头，即便手握海量资金、遍布全球的渠道，其电动化转型依然步履蹒跚，推出的车型要么成本高企、要么体验脱节，始终跟不上市场节奏。

而零跑与 Stellantis 的合作，已经在欧洲市场展示了一套可行的新能源落地方案，一旦零跑的技术在欧洲市场跑通、车型实现放量，证明这套模式的可行性与盈利能力，那么大众、丰田、雷诺等其他深陷转型困境的巨头，极有可能会快速效仿、主动抛来橄榄枝。

到那时，零跑的身份或许不再是一家车企，而是一家全球传统巨头电动化转型的「技术供应商」「平台方」，甚至是「解决方案提供商」。

回到最初的问题：Stellantis 的「暴雷」，会拖垮零跑吗？

先说结论：Stellantis 集团「暴雷」伤不到零跑的根本，不仅伤不到，零跑反而可能因此掌握更多主动权。

首先，零跑国内运营完全独立，对国内车主没有任何影响。

零跑的研发、生产、销售和售后都是独立运作的，跟 Stellantis 在欧美的业务不直接挂钩。那边裁员收缩，不会影响这边工厂造车、门店卖车，更不会影响已购车的保修和服务。

更重要的是，零跑自己的底子已经够硬了。

根据官方财报，2025 年上半年，零跑汽车营收达 242.49 亿元，同比增长 174%；净利润从去年同期的亏损超 22 亿元，转为盈利约 3300 万元，成为继理想之后第二家实现半年度盈利的新势力。而且，零跑的毛利率出现「V 型反转」，从 2024 年同期的 1.1% 上涨到 2025 年上半年的 14.1%。

零跑不仅能把车卖出去，还能实实在在地赚钱。

能做到这一点，靠的是零跑几乎全栈自研的能力。

作为目前中国造车新势力中极少数具备全域自研能力的企业，零跑从三电系统到智能座舱、智驾算法，再到整车架构和核心零部件，大部分关键技术都掌握在自己手里。

这种能力带来的不仅是技术壁垒，更是极致的成本控制和快速的响应能力。在如今惨烈的价格战中，这成了它最强的生存资本。

换句话说，零跑已经具备自己「造血」的能力，早就不是那个需要靠外部输血才能活下去的初创公司了。

Stellantis 的风波，最多可能影响一些出海进度的预期，但动摇不了它的生存根基。

过去几十年，中国汽车业一直有个说法，叫「市场换技术」。我们出市场，别人出技术，核心的东西始终攥在别人手里。

但现在，车市已经出现两极反转。

零跑和 Stellantis，大众和小鹏，奥迪和上汽 …… 中国车企不再是单纯的学习者或追随者，反而成了技术的输出方，甚至开始参与定义游戏规则。

由于中国新能源产业链的迭代速度更快、成本更低、智能化更领先，全球汽车产业的天平正逐渐向中国倾斜，越来越多的海外车企开始寻求与中国车企的合作。

当一家全球第四大车企，必须依靠中国新势力的技术才能完成电动化转型；当欧洲老牌品牌，需要直接引入中国车型贴牌销售才能保住市场份额；当中国 10 万级别的电动车，在欧洲以近 3 万欧元的价格依然具备极强竞争力，一个不可逆转的事实已经摆在眼前：

全球汽车产业的中心，正在从西方转向东方。

（封面图源：零跑官方）