在 2 月举行的 2025 财年第三季度财报发布会上，本田、日产、三菱三大车企均释放出关于整合进程、财务修复及未来战略的关键信号。三大品牌的高管们正就多个领域探讨合作的可能性，包括电动化动力总成技术、汽车软件系统开发以及北美市场产品联合供应。

日产 CEO 伊万・埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）对此态度乐观，称相关讨论 " 富有建设性、进展积极 "。不过，与 2024 年底轰轰烈烈的合并谈判相比，如今的战略合作显得谨小慎微，并且在事实上并没有太多进展。

伊万・埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）

去年 2 月 13 日，本田、日产、三菱联合发布声明，正式终止大规模合并计划，震惊业界。这场被寄予厚望的合并，一度被视为日系车企在电动化、智能化浪潮中 " 抱团取暖 " 的终极方案——若能成功，不仅将缔造全球第三大汽车集团，年销量突破 700 万辆，与丰田、大众、现代起亚等巨头分庭抗礼，更有望对抗中国汽车品牌与特斯拉的强势冲击。

然而，短短两个月之后，合并计划就宣告破产。三大车企回归战略合作伙伴关系，探讨新的合作事宜，却至今未找到太多共识，多个实质性项目依旧悬而未决。

本田也承认，尽管谈判仍在进行，但目前尚无具体方案。

本田执行副总裁贝原典也（Noriyuki Uehara）在本月初的公司财报会上表示：" 我们正尝试探索各种可能性，比如相互互补性供应车型等。" 他表示，协同软件也是合作重点之一，" 双方各自都取得了进展，因此现在还不是下结论的时候。"

" 日系三剑客 " 曲折的合作历程从来都不只是三者间的游戏，这其中包含了整个日系汽车产业在行业变革中的焦虑、挣扎与自救。

为什么必须合作？

合作难以推进，为何仍要合作？

回看 2024 年 12 月，本田与日产宣布合并之时，业内都大感意外。双方均为日本头部车企，原定 2025 年 6 月敲定协议、2026 年 8 月两家退市后成立新公司，速度之快令人震惊。日本第七大车企三菱当时也考虑加入。但谈判很快生变：本田提出全面掌控日产，而非最初设想的对等合并。双方最终宣布取消合并，三菱随即也宣布退出。

日产前 CEO 内田诚（Makoto Uchida）与本田 CEO 三部敏宏（Toshihiro Mibe）

选择合作的三大车企均面临着严峻的经营困境，试图通过合作寻求突围机会。

财务数据显示，彼时还是日本第三大车企的日产已连续多季度出现净亏损。2024 年 11 月，日产公布 7-9 月净亏损，次年二月，又公布 10-12 月再次出现净亏损，并将本财年全年业绩展望下调为净亏损。2025 年 5 月，日产公布 2024 财年全球销量为 334.6 万辆，同比下滑 2.8%，其中中国市场的销量同比降幅最大，为 12.2%。并且，日产的营业利润率从 2023 财年的 4.5% 大幅萎缩至 0.6%，与当时的日产 CEO 内田诚设定的 5% 目标相去甚远。也是这一年，日产净亏损达到 6709 亿日元（约合人民币 335.45 亿元），与 2023 财年 4266 亿日元的净利润形成鲜明对比。

到 2025 年，日产的亏损仍在加剧。2025 年上半年，日产全球销量跌至 161 万辆，为 2009 年以来的最低水平，已跌出全球汽车销量前十。铃木销量自 2004 年以来首次超过日产，自此，日产从昔日的 " 日系三强 " 之一下滑为日本第四大车企。

糟糕的财报数据与日产内部管理动荡有很大关系。自 2018 年卡洛斯 · 戈恩事件爆发后，日产陷入了长期的管理层动荡，复兴计划屡屡受挫。2019 年内田诚接任 CEO 后，先后推出 " 日产未来 "" 弧光计划 " 两项复兴计划，但均因执行不力、市场环境变化而未能达到预期目标。除此之外，内田诚任期内的 " 三驾马车 " 团队先后瓦解，Vice   COO 关润上任仅数周便辞去职务，COO 阿什瓦尼 · 古普塔则于 2023 年在激烈矛盾中离职。

2025 年 3 月，因未能扭转日产财务恶化状况，内田诚在合并计划失败后卸任 CEO，由产品规划负责人埃斯皮诺萨接任，这已是日产近年来的第三次管理层重大调整。

在技术转型上，日产也面临两难。其推出的 e-Power 串联式混动系统虽在日本市场取得了一定成功，但由于担心其高速油耗表现和市场接受度，在美国市场却长期推迟导入。直到 2025 年，日产才宣布将第三代 e-Power 系统搭载于奇骏车型引入美国，试图通过混动技术挽回美国市场份额，但丰田、本田的混动车型已在美国市场占据主导地位，日产的迟到难以改变格局。

而本田的经营状态虽相对较好，但在电动化技术上也面临着不小的挑战，尤其是其激进的电动化押注惨遭反噬，成为拖累其业绩的主要因素。

日本车企中，本田一直是电动化投入最为激进的一家。本田明确提出到 2035 年在中国市场实现纯电动车销售占比 100%，并在全球范围内计划到 2040 年彻底停售燃油车，全面转向纯电动车和燃料电池车。本田是唯一一家设定燃油车停售时间表的日本车企，尽管纯电动车在日本国内市场占比还不到 2%。

为达成目标，这家公司已在美国、加拿大投入巨资建设电动车生产基地，并一度计划在未来 10 年内投入 10 万亿日元（约合 5000 亿元人民币）用于电动化和软件技术领域。

然而，大额投入却与回报不成正比。2025 年上半年，本田在华电动车型交付量仅为 4990 辆。最新数据显示，本田最新季度全球电动车销量仅为 1.5 万辆。反倒是电动化策略相对保守的丰田同期电动车销量翻倍至 6.3 万辆。

本田表示，在截至 2025 年 12   月 31 日的 9 个月里，因过早押注电动车产生的资产减值与相关费用已飙升至 2671 亿日元（约   17.1   亿美元）。这笔损失对本田的冲击甚至超过了美国关税。在截至 2025 年 9 月的半年内，美国关税政策给本田带来了 1643 亿日元（约 11 亿美元）的成本，而电动车相关支出是关税成本的 1.36 倍。

本田汽车部门已连续四个季度出现营业亏损。公司预计，本财年全年电动车业务亏损将达到约 7000   亿日元（约   44.8   亿美元）。这让本田不得不重新审视此前的汽车战略。本月初，贝原典也在宣布财报时表示：" 我们需要对战略进行根本性审视，以重建竞争力。"

体量更小的三菱全球年销量仅 80 多万辆，不足日产的三分之一、本田的四分之一，更依赖联盟来寻找转型机会。当前，三菱的产品矩阵主要集中在燃油车和低端混动车型，在电动化、智能化领域几乎没有核心竞争力。

自 2016 年日产收购三菱 34% 的股份后，三菱长期依赖于日产的联盟关系维持市场份额。而随着日产自身陷入窘境、对三菱的支持力度大幅下降，三菱的生存空间也随之不断收缩。2024 财年，三菱全球销量不到 85 万辆。由于自 2023 年起已停止在中国市场的整车生产与销售，其在中国及其他亚洲市场的销量更是同比暴跌 53%，仅剩 7000 辆。

本田、日产和三菱因各自经营压力走到一起，这看似出于偶然，但近几年来，全球汽车市场皆面临着电动化与智能化的转型冲击，整个日本汽车产业感受到来自中国的压力。

中国新能源车企已经在全产业链技术上形成了优势壁垒，从刀片电池、麒麟电池、换电技术到 800V 高压平台充电技术，中国品牌在三电领域的技术突破全球领先；智能化领域，L4 级自动驾驶技术已在中美两大市场加速落地。相比之下，日本车企对 AI 自动驾驶仍持谨慎态度，推动缓慢。持续的技术代差对传统日系品牌造成了全方位的挤压。本田、日产和三菱推进合作的背后，是日系车企集体陷入发展困境、市场份额持续被蚕食，抱团突破成为必然。

合作之路为何阻碍重重？

对于此后的合作项目，三菱 CEO 加藤隆雄在本月财报会上表现得更加谨慎。" 我只能说，谈判正在推进。" 加藤表示，" 如果与日产、本田的谈判取得成果，我们希望将其纳入新的中期规划。新款 SUV 的更多细节，我们希望尽快敲定并对外沟通。"

根据埃斯皮诺萨去年 5 月推出的日产全新复兴计划，日产将向三菱供应聆风（Leaf）纯电车型的换标版本，但该车型尚未上市。三菱与日产还将探讨联合投资、为北美市场共同开发一款 SUV。

三菱与日产此前已有一定的合作基础，在商讨与本田的合作之前，日产曾引入三菱欧蓝德插电混动跨界车的换标车型，在美国市场以奇骏（Rogue）之名销售。这款车填补了日产混动车型的重要空白，也迎合了美国消费者对混动车型的追捧。

而对于日产和本田，尽管找寻伙伴、整合资源迫在眉睫，但两者似乎已经搁置了相关谈判，转而优先修复自身的财务状况。

本田正在重新审视自身的汽车业务，而日产则在埃斯皮诺萨的领导下持续削减成本，大刀阔斧地关厂裁员。日产预计将连续第二年录得超 6000 亿日元净亏损。埃斯皮诺萨表示：" 依赖他人未必能通向成功，我们必须拥有可以依靠的自身实力。"

在规模效应愈发重要、新技术研发投入巨大的时代，合作势在必行。三家车企对此并非没有共识，但在合作上始终未能取得令人信服的突破。产能布局、产品阵容与主力市场重叠过多，互补性不足，即便退回战略协作层面，本田、日产、三菱仍被一年前导致合并计划破产的诸多老问题困扰，这凸显出传统车企之间寻找协同效应的难度。

首先是最核心的利益冲突问题，本田与日产此前在管理权分配上已经产生了分歧，探讨合作，也绕不开相异的利益诉求。

对于本田，当前最核心的诉求是通过协作降低电动化、智能化的研发成本，提升混动车型的市场份额，缓解自身的经营压力，同时借助日产和三菱的市场资源，扩大全球市场份额。本田还希望借此巩固自身在日系车企中的主导地位，提升品牌影响力。

而日产希望在合作中获得本田的技术支持，加快自身的复兴计划，缓解亏损压力，同时保住自身的品牌独立性和技术路线，避免被本田吞并。三菱则需要借助日产和本田的技术、资金和市场支持，加快自身的电动化转型，维持自身的市场份额，摆脱 " 边缘品牌 " 的地位。

这其中，本田对于占据合作的主导位置始终强烈，想要获取更多话语权和利益，日产则认为尽管其当前的市值和盈利状况不及本田，但它在全球市场的布局、产能规模和技术积累，尤其是电动车和智驾技术，并不逊色于本田，双方应享有平等的话语权。如果其品牌独立性和技术路线受到挤压，其复兴计划也将难以推进。

三部敏宏

事实上，日产和本田在技术路线上存在明显不同。本田已决定大幅缩减电动车投资，转而聚焦混合动力车型，计划从 2027 年起，基于全新一代混动平台推出 13 款新混动车型，四年内完成投放，并实现混动车型销量翻倍至 220 万辆。

日产则采取 " 混动与电动化并行 " 的策略，一方面推进第三代 e-Power 混动系统的升级，计划将其搭载于奇骏等主力车型，引入美国市场，提升混动车型的销量；另一方面，日产仍未放弃电动化转型，日产将硫化物固态电池作为核心技术路线，计划 2028 年实现规模化量产，2029 年在 Leaf 车型上首发搭载，推动电池技术迭代升级。在智能驾驶领域，日产正在推进下一代 Propilot 超智驾系统研发，计划 2027 财年在中国首发集成人工智能技术的 L3 级自动驾驶系统。

显然，要获得足够多的支持，就需要付出同等的价值，对于三菱而言，这似乎很难实现。

另一方面，不同的企业文化也成为三方合作难以跨越的鸿沟。本田坚持独立、创新、技术导向，多年来极力维护自身的独立地位，回避资本绑定；日产内部更稳健、官僚，一直以联盟为导向；三菱的小体量则形成了务实、灵活的企业文化，注重产品的实用性与性价比。不同的企业文化，一定程度上也致使三方在协同合作中难以达成共识，容易产生矛盾和冲突。

谈及本田时，埃斯皮诺萨透露：" 我们都认识到行业面临的挑战，同为日本企业，我认为需要找到可以合作的共同点。近期讨论主要围绕美国市场，鉴于关税环境严峻，探讨如何在北美开展合作。"

日产寻求合作的身姿也显现出灵活性。埃斯皮诺萨还表示：" 我们在美国并非只锁定本田。本田只是我们正在接触、试图落地项目的合作方之一，我们对任何能提升企业价值的合作都持开放态度。"

有观点认为，与其在传统车企的联结之中陷入停滞，不如与外部科技公司联手。而就在 2 月 25 日，英国自动驾驶初创公司 Wayve 宣布，日产与奔驰、  Stellantis   及微软、英伟达、优步共同参与其总额 12 亿美元的 D 轮融资。日产也是目前唯一与 Wayve 宣布量产合作协议的车企，预计将于 2027 年底在新一代 ProPilot 高级驾驶辅助系统中搭载该技术。