受中东冲突持续发酵影响，近期航运板块呈现出 " 全民狂欢 " 的态势。中远海能（01138.HK）、东方海外国际（00316.HK）、中远海控（01919.HK）、太平洋航运（02343.HK）等航运龙头集体大涨，纷纷刷新阶段新高。其中，太平洋航运在 3 月 2 日（周一）股价更是一度创出自 2008 年以来新高。

然而，3 月 4 日，港股航运板块行情 " 变脸 "，太平洋航运股价暴跌，截至发稿前，跌幅达 10.39%。太平洋航运今日暴跌原因，一方面受航运板块大跌影响；另一方面，则与爆雷业绩有关。

业绩承压，利润 " 腰斩 "

太平洋航运主要从事提供国际干散货运服务 , 营运的是小灵便型及超灵便型干散货船。

财报显示，2025 年，太平洋航运营业额为 20.81 亿美元，同比减少 19.39%。盈利端的表现更为惨淡，期内归母净利润缩水至 5820 万美元，同比暴跌 55.81%，表现不及预期。

事实上，太平洋航运的业绩滑坡，并非个案，而是整个干散货航运市场低迷的缩影。

2025 年，受地缘政治冲突加剧、贸易保护主义升级等因素影响，全球经贸环境复杂严峻，干散货海运需求增速明显回落。克拉克森数据显示，2025 年全球干散货海运量、海运周转量同比分别增长 0.9% 和 1.8%，增速较 2024 年下降 2.8 和 2.9 个百分点。市场需求疲软，导致全年整体运价水平处于低位。

与此同时，全球干散货运力仍保持温和增长。根据 Clarksons Research 的数据，2025 年全球干散货船船队运力净增长为 3%，其中小宗散货船队运力净增长为 4.1%。市场运力供应充裕，竞争加剧，进一步压制运价弹性。

在此大环境下，太平洋航运的小灵便型干散货船、超灵便型干散货船按期租合约对等基准的日均收入分别为 11490 美元及 12850 美元，按年分别下跌 11% 及 6%。

面对行业寒冬，太平洋航运坚持 " 逆周期船队扩张 " 方针，持续收购新船、行使租赁购买权，优化船队结构，为行业长期趋势布局。

截至 2025 年末，太平洋航运核心船队规模已达 119 艘（自有 106 艘 + 长期租赁 13 艘），另有 11 艘（新建造货船 8 艘 + 长期租赁 3 艘）船舶尚未落地。若将营运活动中的短期租赁货船也纳入统计，目前已合共营运 250 艘货船。

有分析表示，长期来看，逆周期扩张有助于把握行业复苏红利，但在当前需求低迷、成本高企阶段，新增运力难以转化为营收增长，反而增加了船舶运营、维护等相关成本，成为业绩负担。

挑战延续，太平洋航运业绩困境难解？

展望未来，太平洋航运认为，2026 年市场挑战及地缘政治不确定性将持续，去年全球干散货需求低迷、运力相对过剩的格局大概率会延续。

Clarksons Research 同样预测，由于新建造货船交付量持续高企且报废量有限，2026 年干散货船的供应增长预计将超过需求增长。

当前，中东冲突持续升级，虽有望在一定程度上支撑 2026 年货运租金水平，但市场普遍认为，干散货航线途经海湾地区占比较低，霍尔木兹海峡局势扰动对行业直接影响有限。

不过，中东冲突带来的间接成本冲击不容忽视。首先，冲突推升国际油价，会增加船东的燃油成本，叠加部分航线被迫绕行带来的油耗与时间成本上升，这会进一步挤压包括太平洋航运在内的干散货船东的盈利空间。

业绩披露后，机构态度也转向谨慎。

大和报告指，太平洋航运 2025 年盈利逊预期，股价强劲反弹恐难持续。基于 2025 年盈利未达预期，并反映最新期租等价收益 ( TCE ) 假设，该行将太平洋航运 2026 至 2027 年每股盈利预测下调 46% 至 53%。

同时，该行表示，从太平洋航运管理层论述及远期合约费率看，今年 TCE 前景相对乐观。然而，2026 年预计有 41% 及 56% 的灵便型与超灵便型船舶营运日期分别以每日 11,370 美元及 14,050 美元日均净租金锁定，相较 2025 年为 11490 美元及 12850 美元，显示 TCE 上行空间有限。