首先要感谢中国新能源车，在产品力和销量崛起的背后，是燃油车市场战线的全面溃败与价格体系的彻底重塑。新车巨幅优惠，二手车价格腰斩。不然，我们绝无可能以如今的价格买到学生时代的梦想座驾。而今天的主角—— 957 代保时捷 Cayenne，正是目前最热门的豪华 SUV 选项。

为什么偏偏是 "957"？而不是同时代的宝马 X5、奔驰 ML 或是大众途锐，甚至是雷克萨斯 LX570？因为对公路和越野的兼顾，以及在调性上不显得那么老登，除了 957 代保时捷 Cayenne，也就只剩路虎揽胜运动。

对于当下玩老车的主力人群—— 80 后和 90 后，能在小红书上发视频和照片博流量，购入、卖出整个周期能保本不怎么亏钱，甚至能小小炫耀一把的经济实力。正是这种需求，成就了这些老车在进入报废场前，最后一段堪称传奇的流转与保值故事。

俗话说，再老的 Cayenne，也是 Cayenne。这台 957 是我这几年开过公路性能特别突出，还有 " 真能越野 " 的全地形选手。保时捷在靠初代 986 boxster 这款敞篷小跑车回血后，刚刚从破产危机中缓过神来，可能没有想清楚豪华 SUV 到底要怎么造，但很清楚这台车必须在公路上开起来像 911，但那个时期消费者同样不知道自己到底要什么，甚至 SUV 没有和硬派越野完全划清界限。

最终，保时捷在 2002 年决定 " 公路越野全都要 "。而能够实现这个看似不合理诉求的关键，就是——空气悬架。

01

最被误解的老登车，如今身价还不及当年的购置税

《TopGear》里面，杰里米克拉克森对 955 Cayenne Tubro 公路表现给出的评价是 " 坦克 GTI"。虽然 957 代 Cayenne3.6 的入门动力确实没法给到你 GTI 的快感，但即便在拥堵的成都城区开，你甚至会忍不住发出疑问：" 他们为什么非要说 4.8 的 CayenneS 才是最值得购买的 957？这台 3.6 开起来一点都不肉啊！"

事实也确实如此。这台 3.6 完全打破了我对一台 " 老登车 " 的预期，源自大众 R36 上的 EA390, 最大功率 290ps，最大扭矩 385Nm。除了 10.6 度气缸夹角 VR6 悦耳的声浪外，保时捷的 " 强化 " 是最大亮点：957 比 R36 多了锻造曲轴连杆和额外的机油冷却器。即便马力降了 10ps 左右，你也不会觉得动力不够，对于代步通勤是绰绰有余。相比 R36 这种强调马力高转爆发力的性能轿车，957 将扭矩上调了 35Nm，更注重低转的扭矩爆发。

同时，3.6 的基础排量够大，刻意调大喷油量的初段油门行程，3.6 开起比想象中更跟脚，日常基本上只用到 2000rpm 就换挡的油门开度。保时捷是想强调起步的动态轻盈感，这可是一台 2.2 吨的豪华 SUV，却没有同样 2.2 吨新能源车明显的重量感。

说到为了匹配这套全时四驱系统的 6 速 Tiptronic S 变速箱，我认为它的表现相当 " 完美 "，即便是只有 6 个挡位。升挡顺滑，在大油门时也能积极降挡。而且方向盘上的按键换挡，还支持 3 挡的连续降挡，属于是保时捷尽可能把一套 6AT 变速箱调出了 PDK 的味道。齿比设置明显是为了长途巡航而生，120km/h 车速下最高挡位只有 2500rpm，要知道同样 6 速 DSG 的大众 GTI，基本上 120km/h 已经去到接近 3000rpm。

所以，这台 957 代 Cayenne 3.6 长期的平均油耗停留在 13.5L/100km，FSI 缸内直喷不仅增强了动力，而且还改善了燃油效率——再次强调，这是重达 2.2 吨、带全时四驱的 SUV 长期在城区带娃跑出的油耗。

同样液压助力转向，957 从最左到最右只需要 2.65 圈，完全是跑车的转向比。纤细的方向盘盘面，一圈明显的手指槽，加上新能源车上再也见不到的直径——即便你抡着这个公交车一样大的方向盘，反而觉得 957 的操控相当不错，开起来完全不像是一台老登车，同样的液压助力转向，比我那台奔驰 W212 E300 回正力矩更大。

02

" 既要又要 " 的空悬典范，保时捷最后的独善其身之作

某种意义来说，957 就是一台 " 买空悬送车 " 的保时捷。彻底消除大车感和重量感的最后一环，就是空悬。3.6 版本依然标配了三档的阻尼可调，没有主动 PASM 自适应避震，但单独给到了一个全车联动的 Sport 模式。从方向盘助力悬架高度和避震阻尼都会联动调整，甚至变速箱都会先降 2 挡把转速吊起来，准备随时超车。

对于这套空悬，个人最喜欢的还是 Normal 模式下的阻尼和中间标准高度，既有侧向支撑感，又不会觉得避震阻尼打得太高，有空悬的悬浮感但不飘，方向盘传递的轮胎接地感十分明显。有意思的是，保时捷果然是靠选装挣钱，居然给一台 2.2 吨的 SUV 配 235/65 R17 轮胎。现在同样 2.2 吨的车型至少是 255/265 起步。没选大轮圈的 957，看起来确实有些 " 寒酸 "，后轮拱的巨大空间，明摆着就是为 21 英寸轮圈配 295 宽胎准备的。标配的轮胎，一点都撑不起 " 老钱 " 该有的气场。

但神奇的是，即便是 235 的胎宽，你依然会觉得 957 的操控很舒适，不会嫌弃抓地力不够，反而车头动态响应十分灵敏。

再丐的保时捷，依然有一流的操控表现，德国人造车就是这么倔。

最高底盘离地间隙，能到 273mm，接近角 32.4 度，离去角 27.3 度。这是什么概念？很多 20 万左右的国产硬派越野车，原厂也就 30 度的接近角，24 度的离去角。你有没有发现，打孔制动盘并没有出现在 955/957 代 Cayenne 上，这是为了避免越野时卡进碎渣。甚至 3.6 版本居然是前小 6 活塞后小四活塞的制动卡钳，对于 2.2 吨的车重是不是 " 浪费了点 "？当然，饱满的制动脚感会让你心服口服——豪华，某种程度上就是这种 " 浪费 " 的冗余。

957 之所以好开，也离不开它明显的后驱特性。扭矩分配默认 33:67，基本上是前 4 后 6 的驱动分配比。957 升级到了多片离合中央差速器，反应时间更快，扭矩控制如同现在的电子轮间电机控制。整台车开着就是一个字——顺。

你会愿意开着它在车流里穿梭，看见龟速车就想超，在日常通勤中找点小激情，简直是手到擒来的事。

现在很多人热衷去淘 955/957 的卡宴，除了突出的公路表现，也是为了它强大的越野能力。举个简单的例子，从 2023 年的达喀尔拉力赛开始，经典组别就有人拿 955 代 Cayenne 参赛，只要是基于量产车改装，满足 20 年以上车龄即可。从 23 年到今年 26 年，每年都有 Cayenne 车队的身影。当然，要 Cayenne S 4.8 或 GTS 版本才会标配后桥差速锁，3.6 是需要选装的，同时还有能放大 2.7 倍扭矩的低速四驱模式。

03

普通人也能拥有的 957 Cayenne，3.6L 版就是入门即巅峰

只要你买车前能确认空气悬架的分配阀、气泵、空气弹簧支柱这些部件没啥问题，所有高度模式和 PASM 模式都能正常开启，那么这就是一台能让你体验到巅峰产品力的保时捷。24 年花 6 万买入，没有坏过大件，空簧质量是出奇的牢靠，只坏过分配阀。正常保养到现在的状态，2 年的开销也就 1.3 万左右。

曾几何时，保时捷在 2010 年前后仅靠 5 款车型就做到了 10 万台的年销量，口碑上更是走上了超豪华品牌的神坛。作为初代 Cayenne 的后期产品，957 相比换代后的 958，在 2026 年依然能提供 " 不可替代的综合体验价值 "，不像后代越野能力彻底被砍，它身上还残留着被大众收购前的极致工程思维。

为什么我推荐大家买 3.6 升版本，除了来自大众 VR6 皮实的铸铁缸体外，最核心的就是使用成本。普通老百姓日常开油耗能接受，像上次我开朋友的另外一台 4.8 CayenneS，绝对动力确实爽，但 3.6 版本体验下来也没有本质上的区别。去做保养，4.8 的 V8 引擎把机舱塞得满满当当，换东西要拆一堆零件，工时费就比 3.6 高出一大截。光是换机油，就要喝 1200 块的美孚一号。

更别提油耗和车船税，4.8L 四川地区一年至少 3600 块（3.6L 只要 2400 块。）一年省下来的 1200 块拿去加油或整备其他小东西难道不香吗？

04

驾仕总结

如果把 955 和 957 算成一代来看的话，从 2002 年到 2010 年整个初代 Cayenne 的生命周期，全球一共卖出了 27.6 万台，简直就是保时捷发家致富的印钞机。

如果说 986 代 boxster 在 90 年代将保时捷从破产边缘拉了回来，那么 955/957 代 Cayenne，则让这个传统德国跑车品牌，成功转型为国际顶级车企，甚至让保时捷有钱到差点上演 " 蛇吞象 " ——反向收购大众的戏码。

（END）