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和我们一起重新思考汽车

就在不久之前，赛车圈曝出一则新闻：

莲花汽车官宣将携手星速车队，征战 2026 F1 官方支持赛事 SRO GT CUP 上海站。

去年，莲花就曾在同一赛场，在 GT4 组别斩获全场最快圈速，包揽赛事亚军与季军。

而今年，莲花的目标，是剑指冠军。

一时间，不少 F1 车迷朋友都在感叹：莲花，真的要回来了吗？

至于莲花汽车与 F1 有哪些不解之缘，我们后面会详细说。

视角从赛车回到咱们熟知的民用车这边，这几年几乎每家车企都在为辅助驾驶卷得焦头烂额，终极目标就是让 AI 尽可能地代替人类驾驶。

再配合上冰箱、彩电、大沙发，把车做得越来越像家，无形之中正在拉远人与驾驶的距离。

可就在这种大趋势下，莲花却选择了公然站出来，发出了强烈的驳斥：

" 驾驶权，必须属于人！"

" 如果驾驶被降为备用功能，那它还算是一台车吗？"

" 技术进步的意义，不是代替人，而是强化人！"

……

这些话均出自莲花 CEO 冯擎峰主持的全新莲花 For Me 全球技术发布会中。

表面上这是一场新车技术发布会，但其背后蕴藏的，却是一场对于新能源时代 " 真性能 " 与 " 伪性能 " 的激烈辩论。同时也是莲花对于造车态度的一次郑重表态。

昨天，莲花 For Me 正式开启预售，预售价 52.8 万起。今天我们就借着莲花 For Me 开启预售之际，一起来聊聊，为何莲花如此强调驾驶？莲花 For Me 究竟是怎样一台车？背后蕴藏着哪些不为人知的故事？

01. 让车更轻，与风为伴‍‍‍‍

最近几年车企们在强调自家新车性能有多强悍时，" 对标百万超跑 " 几乎成为了一个固定环节。

把马力、峰值功率、零百加速放到一张 PPT 里，光看数据的话，很多十几万元的新能源车，确实已经可以匹敌甚至领先于百万级超跑了。

可为何诸如纽北这样的地狱级赛道，圈速榜依旧是燃油车一统天下呢？

有了电驱动的加持，想单纯地把马力做大是一件非常容易的事。

但在莲花看来，" 不受控制的马力，一文不值 "。

莲花用 78 年的时间，逐渐摸清了一套让马力受控的科学方法论——让车变轻，让车精准，让风为我所用。

莲花 For Me，恰恰就是莲花在电动化新时代，遵循这套方法论塑造出的 " 驾控之车 "。

先来说说基本盘，莲花 For Me 是一台车长超过 5.1 米，轴距超过 3 米的中大型 SUV，采用前后双电机 +2.0T 发动机的插电混动动力系统。

其零百加速仅为 3.3 秒，马力高达 952 匹，单看数据就已经比许多同级别轿跑还要强了。

前面提到过，光拼参数是毫无意义的，莲花汽车创始人查普曼曾说：" 大马力能让你直线更快，但轻量化可以让你在哪都快。"

对于新能源汽车来说，悬挂于底盘的电池带来的 " 重量 "，是影响操控性的罪魁祸首。

更大的惯性会让转弯和刹车变得更难，同时还会加剧轮胎磨损，可谓百害而无一利。

正因如此，莲花 For Me 在轻量化方面，可谓 " 斤斤计较 "。

白车身方面，莲花通过联手顶级材料厂商诺贝丽斯，为莲花 For Me 定制了一套高强钢铝混合白车身。

其重量被控制在了 395 公斤，几乎与普通中型轿车相当，但扭转刚度却高达 34000 牛米 / 度，安全性一点也没落下。

后电机壳体，采用了半固态镁合金压铸工艺，相比使用传统铝材，直接减去了 20 公斤的簧下质量。

驱动电机内部的硅钢片，从行业常规的 0.3 毫米厚度减薄至 0.2 毫米，降低重量的同时还减少电机高转速时的能量损耗。

电池包采用了 " 三明治 " 式的高强度复合材料，代替传统金属，使部件重量降低 46%。

除此之外，减重还覆盖了后视镜、仪表台、副驾屏、座椅等方方面面

从四面八方 " 抠 " 出来结果，就是莲花 For Me 把原先 3 吨多的总重量，硬生生减了 500 公斤到了 2.6 吨上下。

使其推重比提升至 370 马力 / 吨，这一参数甚至优于法拉利 Purosangue 和兰博基尼 Urus 这两款顶级燃油超跑 SUV，让其拥有了谈及 " 驾控 " 二字的基本资格。

接下来，就要求对风的驾驭能力了。

目前大部分新能源车型，都在追求尽可能的低风阻。

诚然低风阻会让续航更长、加速更快，但反观 F1 赛车，风阻系数可达 1.0Cd，远高于家用车。

这是因为，F1 赛车在高速过弯时，需要利用风产生的下压力让轮胎死死的抓住地面，防止起飞失控。

对于一辆车而言，风既可以是敌人，也可以是朋友，而莲花 For Me 选择了后者。

不仅车身上专门设计了 4 组 8 条真实贯通的 Race-Aero 风道，当气流穿过收窄通道时，就能利用风道内外的压力差，将车 " 按 " 在路面上。

同时其电动尾翼不仅仅是装饰，而是可以根据车速和驾驶模式，自动调节角度的工具。

比如城市低速工况下，尾翼会收起，起到降低风阻的效果。

进入赛道的 " 战斗模式 " 下，尾翼可开启到最高 32 °，产生 112.5kg 的下压力，保证高速过弯的稳定性。

在紧急制动下，尾翼会进一步升高至 34 °，起到类似飞机机翼 " 空气刹车 " 的效果。

当然，莲花并非为了下压力完全牺牲风阻优化。

相反，智能车时代最炸眼的那个 " 犄角 " 激光雷达，成了他们的眼中钉。

它既会带来额外的风阻风噪，又不美观，就像一位西装革履的男士，脑袋上顶了个聚光灯一样突兀。（就像冯擎峰现场做的演示这样）

因此，莲花 For Me 首创了的 " 可伸缩隐藏的激光雷达系统 "，不需要用时能把激光雷达收进去，而这一灵感来源于 1965 年 Lotus Elan 上的自动翻灯。

莲花团队动用了 3024 个 CPU 进行了超过 1000 次仿真运算，优化了 120 版气动造型设计，75000 次的严苛开闭测试，最终只为追求风阻风噪的真正归零，同时在长达 20 年的岁月里，即便每日 10 次开合依旧能保持丝滑和精准。

隐藏式激光雷达首任车主，不限里程终身质保，就是他们最大的底气。

相比之下，即便是以运动和操控著称的宝马 X5，也忽视了激光雷达外露于车顶的问题，同时也没有相应的空气动力学设计。

这种对于细节的斤斤计较，正是莲花汽车被誉为 " 驭风者 " 的真实体现。

02. 重构物理极限，随心驾驭猛兽‍‍‍‍

有了 " 轻 " 和 " 风 " 两个基本元素之后，接下来就需要让车有足够高的 " 物理极限 "，为此莲花团队不惜花费了 " 四个一亿 "，每个一亿都对应着一项关键配置的定制开发。

一是定制的闭式双腔双阀空悬系统，为了尽可能的加快高速过弯时底盘的支撑响应速度，他们对阀体进行了重新设计，将阻尼调节频率提升至 500 次 / 秒。

二是 48V 稳定杆结构，相当于在底盘中内置了一个 " 天平 "，通过无极扭矩调节，起到提前抑制车身侧倾的效果，从而大幅提高过弯稳定性。

三是定制的 Brembo 制动系统，采用六活塞铝铸卡钳 + 复合式制动盘，可以将百公里时速制动距离缩短至 33.9 米，相比之下，百万级的豪华运动 SUV 保时捷卡宴也只做到了 36 米。

同时加上合理的风道设计，大幅提高了刹车的散热性能，可以让其做到连续 12 次全力刹停，刹车片不出现热衰减，远超国标要求。

可别小瞧了这不起眼的 2 米距离和热衰减，真正到了危急时刻，小半个车位的距离，就是化险为夷与重大事故的生死线。

四是定制的倍耐力专属轮胎，以 F1 同款 P Zero 5 为基础，不仅改进了化学材料，还重新设计胎壁花纹，前后花了 3 年时间，来达到与车的最佳适配度，让轮胎无论地面干湿，天气冷热，都能始终牢牢抓住地面不打滑。

有了这 " 四个一亿 " 之后，再搭配上 " 六维动态底盘 " 系统，在前后、左右、上下的基础上，增加了俯仰、横摆、侧倾三个维度的转动控制。

可以让车在追求极限驾控的过程中，却能像如履平地一般稳定，同时无论开车的人还是坐车的人，都更不容易晕车。

在软件层面，则将曾创下纽北量产车圈速纪录的纯电超跑 EVIJA 的同款动态性能管理系统（DPM）下放。

面对车辆逼近驾驶极限，传统 ESC 系统更像一个 " 保姆 "，往往会强行干预限制功率，但 DMP 则更像 " 攀岩教练手中的保护绳 "，允许车辆在濒临失控的边缘徘徊，只有真正需要保护时才会拉你一把。

但，光有这些还不够。

别忘了，莲花 For Me 是一款以电为主、以油为辅的超混车。

纵观市面上的插混或增程车型，或多或少都会存在 " 有电一条龙，没电一条虫 " 的问题。

但对追求性能驾控的莲花，任何有条件的性能，都是 " 伪性能 "。

为了保证动力始终随叫随到，莲花 For Me 在电池和发动机上都做了特定优化。

其中动力电池作为能量输出的主要源头，直接决定了性能上限，因此莲花 For Me 动力电池采用了 900V 的超高压平台，放电倍率提高到了 11C。意味着理论上将电池电量耗尽，只需要 5 分半不到。

但，有了 2.0T 205kW 混动发动机 + 特制 LTS 全合成机油 +150kW 业内最高功率发电机作为兜底，情况就会大不一样了，当电池电量有跌破 30% 趋势时，发动机就会化身 " 随车超充桩 "。

车辆以 120km/h 速度行驶，发动机每小时也能为电池额外补充 25 度电，让电池电量始终维持在 30% 以上。

即便电池电量不足，也能有 3.5 秒的零百加速能力，只比满电状态慢 0.2 秒，基本上很难感知出来。

除此之外，莲花 For Me 还针对动力系统持续工作，因发热出现的衰减问题进行了大量散热优化。

针对电芯的 T 型液冷散热结构，把电芯工作温差控制在 3%，针对电机采用了定子绕组直喷油冷技术，直击 " 心脏 "，而发动机舱连接了贯通式真风道，采用更有利于散热的横置布置。

一套组合拳下来，能让莲花 For Me 做到 100 次零百弹射性能不衰减。

同时，420km 的 CLTC 纯电续航里程，搭配 900V 超高压架构带来的充电速度，意味着它有能力只充电不加油，轻松应对一周的城市通勤。

低至 6.1L 的馈电油耗，使其 CLTC 综合续航达到了 1416km，让用户不必为性能驾控，而失去长途用车的便利性。

光是这两点，宝马 X5、保时捷卡宴等一众燃油 SUV 竞品，都是无法比拟的，更何况 For Me 还拥有更强的加速与操控性能。

以上所说的一切，都是为了让一个普通人，能随时随地、安全、安心的控制这 952 匹超跑级别的马力，真正体验到专业赛车手般的掌控感。

03. " 轻 " 与 " 风 "，是最浪漫的证明‍‍‍‍

这时可能有人要问了，为何莲花汽车对性能与驾控的追求如此狂热？

答案很简单，因为莲花汽车是业内公认的，与法拉利、保时捷齐名的世界三大超跑品牌。

之所以将莲花汽车位列其中，是因为它曾凭一己之力，通过技术改变了 F1 等顶级汽车赛事的格局，进而对现代民用汽车发展产生了深远影响。

莲花汽车创始人 " 查普曼 "，可谓赛车界首屈一指的轻量化与空气动力学魔术师。

查普曼起初只是一个伦敦大学结构工程学院的学生，从小就对赛车有着浓厚的兴趣。在一次舞会中，他结识了一位同样热爱赛车的女友 " 海泽尔 "，多年之后二人结为夫妻。

查普曼 19 岁那年，跟做汽车经销商的父亲手里，捡到了一辆没人要的，20 年前产的老旧 " 奥斯汀 7"，海泽尔则将自家车库改成了临时厂房。

于是两人就过上了白天上学，晚上手搓改装赛车的日子。

在 1948 年，查普曼正式创办了 " 莲花汽车 "。

据说莲花（LOTUS）一词，出自他对妻子海泽尔的昵称。

同年，他们改装出了首款车型莲花 MarK I，二人用这款车参加了各种小型赛事，赚取了一些名次奖金，然后把奖金投入到下一代赛车的研发中。

可尽管如此，他们依旧没有足够多的资金采购马力更足的发动机，只好另辟蹊径，从降低重量和车身造型上下更大的功夫。

谁能想到，这一操作让他们偶然间打开了新世界的大门。

3 年之后，查普曼改装出的第三代赛车 " 莲花 Mark III" 问世。

值得一提的是，查普曼将 " 莲花 Mark III" 作为生日礼物，送给了海泽尔。

海泽尔恰恰是依靠这款车，赢得了当年 AMOC 比赛的女子组冠军。

相比同组对手普遍采用的 2.0L 发动机，莲花 Mark III 发动机排量仅为 1.1L，但其超轻的全铝车身 + 流线型设计，让其过弯远比其他对手更加敏捷，成为了致胜的法宝。

但很快，莲花汽车在空气动力学开发上陷入了瓶颈。因为风洞作为汽车界最烧钱的几个测试场地之一，实在对莲花这样的小厂很不友好。

不过后来，查普曼灵光乍现的想出了个替代方案，羊毛试验——

把整辆车贴上羊毛，然后把自己绑在前机盖上，让工程师把车速飙到 160km/h 以上，然后用肉眼观察羊毛的摆动情况，捕捉车身的空气动力学信息。

现在来看看，这疯狂的操作无异于玩命。

在轻量化方面，莲花汽车当年的尝试同样以疯狂著称，包括但不限于拆除整车横梁，把实心钢管换成空心钢管……

总之，一切与驾驶无关的配置，统统扔掉。

  一系列超前的设计，这使得莲花在 50 年代的英国赛车圈迅速崛起称霸。

但，莲花汽车的野心不止于此。

1958 年，莲花汽车正式宣布征战赛车界的最顶级赛事—— F1。

相比其他车队普遍追求的大马力不同，莲花始终坚信轻量化与空气动力学，比单纯的增加马力更重要，而莲花的对手只认为他是个半吊子。

但随着 1962 年，莲花在 25 赛车上开创式的采用更轻的单体式底盘，相比对手多根钢管焊接的底盘结构，大幅减轻了车重。小排量的中置发动机，比当时主流的前置发动机轴荷比更均衡。

次年，莲花便以 25 赛车横扫赛场，以 10 战 7 胜击败法拉利、保时捷等一众高手，夺得了首个 F1 世界冠军，成为了当年最大的黑马。

后来的十几年里，莲花汽车一直秉承着 " 轻量化 + 小马力 " 的组合，持续推动着轻量化和空气动力学上创新。

包括如今 F1 赛车上使用的楔形车身、扁平空的前鼻锥、尾翼等等，都是莲花开创的先河。

当然，也有诸如 " 地面效应 " 和 " 弹簧连接空气动力学套件 " 这类，应用后性能极其变态，但却影响安全性的设计，短暂出现后被 F1 赛事官方禁用。

在 1958-1980 年期间，莲花汽车一共斩获了 7 次 F1 厂商总冠军，6 次车手总冠军和 81 个分站赛冠军，创造了 " 莲花王朝 "。

现在回头来看看，如今莲花 For Me 对于轻量化、空气动力学以及操控性的极致追求，何尝不是对上个世纪，莲花在汽车赛场叱咤风云的精神延续？

04. 莲花，再次绽放‍‍‍‍

虽然莲花汽车曾因创始人查普曼突发心脏病去世而陷入沉沦，经历了数次被收购的辗转反侧。

但吉利的出现，让一切开始发生了转机。

对于吉利而言，莲花汽车积累 70 余年之久，在轻量化、空气动力、底盘调校等方面的宝贵经验，是汽车界最精华的无价之宝，赋能其集团旗下车型朝着更高品质进化。

同时，吉利愿意接受并保留莲花汽车最纯粹的精神内核，接过历史的接力棒，帮助其重振往日荣光。

帮助 " 路特斯 " 重新夺回 " 莲花 " 之名，恰恰就是最好的证明！

对于莲花而言，吉利是值得信赖，且有能力逆转乾坤的伙伴。

作为 " 架构世家 " 的吉利，用其平台化造车的先进造车理念，通过规模化降本的方式，创造了让诸多看似遥远的顶尖技术，在民用车型上实现落地的可能性。

在吉利动力电池、电驱动、智能化等方面的产业链优势赋能下，莲花得以从一家手工造车作坊的出身，完成电动化的华丽转身，重新展现在众人面前。

莲花 For Me，恰恰就是双方互相信任、相互沟通、相互成就所结下的硕果。

莲花汽车，是这个世界上为数不多，极具浪漫主义精神的汽车品牌。

它，诞生于因赛车而双向奔赴的爱情。

它，升华于追求纯粹驾控的极致减法。

它，重生于底蕴与架构的强强联合。

全球汽车产业正在从内燃机，到电动化、智能化的历史周期加速穿越。

而莲花，选择了以积极的态度拥抱时代。

但无论历史的车轮如何迈进，对于莲花来说，唯有一点始终不变——

莲花，是用来开的！

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