文 | 智械岛，作者 | 曾弋（广州）

" 公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。"  

2026 年 3 月 10 日晚，李斌在财报电话会上的声音，很少有这么底气十足的时候。 

因为就在前一天，蔚来发布了一份足以让所有股东长舒一口气的财报：2025 年第四季度，经营利润 12.5 亿元，首次实现单季盈利。 

对于这家连续亏损 11 年、累计亏损超 1300 亿、曾被戏称 " 活在 ICU 边缘 " 的企业来说，这一刻的 " 盈利 " 二字，重如千钧。 

李斌曾在 2025 年初立下 " 军令状 "，彼时相信他能做到的人 " 不超过 1%"。如今，他终于兑现了这个承诺。 

但如果我们把视线从那个被媒体争相引用的 "12.5 亿 " 上移开，仔细审视这份财报的每一处细节，会发现这并非一场突如其来的狂欢，而是一场精心筹备、甚至有些悲壮的 " 诺曼底登陆 "。 

登陆只是开始，真正的战场还在前方。

一、盈利的 B 面：豪车输血与勒紧裤腰带

蔚来第四季度的盈利，是三种力量在同一时间精准汇聚的结果。 

最核心的驱动力来自产品结构的质变。 

整个第四季度，蔚来交付了 12.48 万辆车，同比增长 71.7%。 

但比数量更重要的是谁在卖。售价 40 万元以上的全新 ES8 成了绝对的 " 利润奶牛 "，12 月单月交付超过 2.2 万辆，占集团总销量的 45% 以上。 

据蔚来 CFO 曲玉透露，ES8 在第四季度的毛利率接近 25%。这种大车主导的销售结构，直接将蔚来的单车收入从三季度的约 22 万元拉升至 25.3 万元，整车毛利率推高至 18.1%。 

可以做一个反向推演：如果蔚来在 Q4 只能维持三季度 14.7% 的毛利率，即便卖出同样的 12.4 万台车，毛利润也要少赚约 10.6 亿元。 

正是高溢价车型的销售比重，让蔚来跨过了盈亏平衡点。 

与此同时，蛰伏多年的技术投入开始反哺利润。 

蔚来自研的 " 神玑 "NX9031 智驾芯片已累计出货超过 15 万套，这颗 5nm 芯片的实际算力约为英伟达 Orin-X 的四倍，为每辆车节省了约 1 万元的 BOM 成本。 

技术降本带来的成本结构优化，与单纯的销量摊薄有着本质区别，后者受制于市场波动，前者则为毛利率的持续改善奠定了更坚实的基础。 

但让这一切最终转化为盈利的，是蔚来终于学会了 " 省钱 "。 

第四季度，研发费用同比骤降 44.3% 至 20.26 亿元，销售及管理费用同比缩减 27.5% 至 35.4 亿元。两项费用合计 55.7 亿元，而当季毛利达到 60.7 亿元，那道多年来始终无法合拢的 " 剪刀差 "，终于第一次闭上了。 

这背后是一场名为 "CBU" 的组织变革。 

从 2025 年初开始，蔚来将公司拆分为多个独立核算单元，每个单元必须明确 ROI。一位参与乐道车型改款的工程师回忆，他花了几个月时间砍掉了近 3000 万元的 " 巧立名目 " 的测试费。 李斌在内部提出的 " 一百万倍成本思维 "，如果一辆车能省 100 元，乘以 100 万辆就是一个亿，正在从口号变为现实。

二、盈利之后，还有几道关隘？ 

单季盈利的庆功酒尚有余温，李斌已经把目光投向了更险峻的山峰：2026 年实现全年 Non-GAAP 盈利。 

要想实现全年盈利，意味着蔚来在 2026 年平均每个月要比去年多赚超过 10 亿元。 

这道题的难度，首先体现在销量的结构性依赖上。 

进入 2026 年，隐忧已经开始显现。今年前两个月，虽然 ES8 依然坚挺，曾被寄予厚望的走量品牌乐道和萤火虫却表现疲软。 

2 月，乐道品牌交付仅 2981 台，萤火虫 2657 台，两者合计不及 ES8 单一车型的零头。当 "5566" 等主销车型确认年内无换代计划时，蔚来不得不在相当长一段时间内继续仰仗 ES8 这一根 " 顶梁柱 "。 

一季度 8 — 8.3 万辆的交付指引，虽然同比大增超 90%，但环比去年 Q4 下滑了约 35%，Q1 能否继续盈利，是对可持续性的第一次考验。 

成本端的压力也在全面袭来。曲玉在电话会上坦言，2026 年大宗材料、铜和碳酸锂价格波动巨大，叠加 AI 算力需求带来的存储芯片涨价，给成本控制带来了巨大压力。 

内存价格的上涨尤为棘手，汽车行业今年要和 AI 算力中心、手机抢内存资源，根本抢不过。在一片价格战红海中，上游成本的增加极难传导给消费者，只能由车企自己消化。 

最根本的挑战，来自换电模式的 " 价值证明 "。 

比亚迪第二代刀片电池的发布，让蔚来最核心的护城河第一次面临真正意义上的冲击。 

常温下 9 分钟从 10% 充到 97%，零下 30 度 12 分钟从 20% 充到 97%，当充电时间逼近换电时间，用户还会为了省几分钟去排队换电吗？ 

李斌的回应很直接：" 再快的充电也比不上换电。" 他强调换电解决的不只是补能速度，还有电池寿命和车电分离的体系性问题。 

外界真正怀疑的，从来不是 " 换电有没有意义 "，而是 " 换电站值不值得这么大的投入 "。截至 2026 年 3 月，蔚来已建成换电站 3753 座，累计投入超 180 亿元。 

虽然日均换电突破 10 万次，但行业测算的盈亏平衡点通常在日均 60 — 80 次。绝大多数换电站仍处于 " 建得越多、亏得越多 " 的规模不经济状态。 

这种压力也体现在资本层面的腾挪上。 

就在财报发布前，蔚来旗下的芯片子公司 " 神玑 " 完成了 22.57 亿元的外部融资，投后估值近百亿。意味着蔚来将最烧钱的芯片业务分拆出去，引入外部资本共担风险。 

这既是李斌对长期主义的坚持，也是面对现金流压力的现实妥协。截至 2025 年末，蔚来流动负债仍略高于流动资产，因此，手握 459 亿现金的蔚来，每一分钱都必须花在刀刃上。

三、卷参数，卷生态和卷定义

蔚来的挣扎与突围，恰是中国新能源汽车产业进入 " 深水区 " 的缩影。 

电池续航突破 1000 公里、快充时间压缩到 10 分钟级别，纯电车的 " 补能焦虑 " 正在从核心痛点降级为非核心考量。 

蔚来耗费 11 年建立的换电优势，面临着基建狂魔的正面竞争。宁德时代正在以惊人的速度铺设 " 巧克力换电网络 "，试图将电池从 " 零部件 " 升级为 " 基础设施 "。 

与此同时，理想、小鹏对 AI 和机器人的押注，也在宣告一个事实：单纯的整车制造已无法支撑高估值，企业必须向底层技术和生态运营要利润。 

李想将理想定义为 " 汽车机器人 "，小鹏 all in AI 和飞行汽车，这些看似 " 不务正业 " 的布局，实则在争夺下一个十年的定义权。 

面对这种变局，蔚来的姿态发生了微妙的变化。 

李斌在年初的内部信中承认，第二个周期稍微飘了一点，干的杂事多了点。对于曾经那个 " 不吝成本做服务 " 的蔚来而言，开始接受现实主义的精打细算。 

被问及机器人业务时，李斌罕见地表现出克制：" 汽车公司去做具身机器人，是一定会发生的事情，但不代表我今天要做。什么时候开始赚钱了咱什么时候做。"  

更具隐喻意义的是蔚来产品定义的变化。 

过去，蔚来的工程师文化极其浓厚，习惯把最好的技术 " 埋在底盘里、藏在悬架上 "，这叫 " 把肉藏在饭里 "，认为懂车的人自然会懂。 

现在，蔚来终于明白：好肉必须端上桌，摆在明面上。前备舱的回归、空间的直观放大、看得见摸得着的座舱配置，都是蔚来产品逻辑从 " 自我感动 " 向 " 用户本位 " 转移的铁证。 

在最重的模式下，蔚来终于第一次把账算平了。 

在实现盈利的当晚，蔚来董事会批准了一项特殊的股权激励计划，向李斌授予 2.48 亿股公司限制性股份，分十批解锁，每批对应一个里程碑。 

只有当公司市值达到 300 亿、500 亿、800 亿、1000 亿、1200 亿美元，且净利润达到 15 亿、25 亿、40 亿、50 亿、60 亿美元时，对应的股份才会解锁。 

赢，则共享企业成长红利；输，则李斌颗粒无收。 

这像极了蔚来这 11 年的写照：没有人逼你走这条路，一旦你选择了，就必须走到底。 

首次盈利的这一天，值得庆贺。我们更愿意把这看作蔚来在漫长的马拉松途中，第一次看到补给站时露出的微笑。 

它证明了这个曾经被认为最烧钱、最不切实际的模式，终于在商业逻辑上站稳了脚跟。只是，2026 年，购置税退坡的阵痛仍在，原材料涨价的压力未消，子品牌销量尚在爬坡，换电网络的成本重负依旧，超快充技术的冲击步步紧逼。蔚来面前，没有一条坦途。 

正如李斌所说，这是一场 " 泥泞路上的马拉松 "。蔚来已经习惯了在泥泞中前行，习惯了把笨功夫当成护城河。 

可马拉松的残酷之处在于，跑过补给站并不意味着终点临近。真正的考验，往往在后半程。