当中国汽车品牌手握全球 75% 的 PHEV 市场份额，占据绝对优势之时，以长安为代表的车企却选择 " 逆势 " 加码 HEV，接连申报 CS75 HEV、CS55 HEV、UNI-V HEV、逸动 HEV 等多款主力车型。这背后，究竟有着怎样的战略考量？

为啥还要搞 HEV？一边帮用户省钱，一边帮车企出海

HEV 的回归并非偶然，而是基于用户钱包和企业战略的双重考量。

对于用户而言，HEV 是全生命周期成本（TCO）的 " 平衡之选 "。 消费者并不在乎技术路线，核心在于 " 综合成本 " 与 " 体验价值 "。HEV 值得被重提，是因为它算好了三笔账：

第一笔是使用成本账。 油价高企的当下，HEV 的低油耗优势尽显。虽然其售价通常略高于同级燃油车，但随着技术迭代，差价已大幅缩减。以普通家庭年行驶里程计算，节省的油费极短时间内即可覆盖差价。相比 PHEV，HEV 虽无外接充电功能，却避开了 " 充电费钱、找桩费时 " 的隐性成本，实现了真正的 " 补能零焦虑 "。

第二笔是维保与保险账。 调研显示，HEV 的保养成本与纯燃油车相差无几，甚至因发动机负荷降低，保养周期更长。而在保险方面，HEV 更具优势。数据显示，同价位下，纯电动车保费比 PHEV 高 15%-30%，PHEV 又比 HEV 高 10%-30%。HEV 在保险端的 " 低调 "，省下了一笔可观的隐形支出。

第三笔是保值率账。 二手车市场上，HEV 是绝对的 " 硬通货 "。得益于低磨损特性，其保值率略高于燃油车，更显著优于纯电与插混。5 年车龄的 HEV 保值率可达 40%-50%，而纯电车仅为 20%-30%。

可以说，HEV 在市场上的策略是 " 一抢一拦 "：既从燃油车手中抢夺追求低成本的用户，又拦住了那些原本想买电车却担忧保值与补能的客户。

对于车企而言，HEV 则是通往全球市场的 " 敲门砖 "。

既然 PHEV 在中国已大获成功，为何还要耗费巨资研发 HEV？答案在于海外。目前，中国 PHEV 销量占据世界 75% 的份额，但 HEV 仅占 17%。这一悬殊比例，反向揭示了海外市场的巨大空白。在北美、日本及东南亚等地区，日韩车企凭借多年积淀，在 HEV 领域占据了 85%-90% 的份额。

过去五年，丰田在中国市场的份额并未断崖式下滑，HEV 车型在其中扮演了至关重要的 " 护城河 " 角色。中国品牌若想真正实现全球化，不能仅满足于在国内用 PHEV" 换道超车 "，更必须在 HEV 这个日韩车企的 " 自留地 " 里虎口夺食。这不仅是市场拓展的需要，更是技术实力的证明。

别以为 HEV 技术低，造好它其实比 PHEV 更难

外界常有误解，认为 HEV 是 " 低阶技术 "，PHEV 才是 " 高阶产物 "。实则不然，做好一台 HEV，技术挑战远超 PHEV。

PHEV 和增程车型通常配备大电池、大电机，发动机多数时候只作为 " 充电宝 " 或辅助角色，工作工况相对单一。而 HEV 电池小、无外接电源，发动机必须承担 " 主力 " 职责。难点在于 " 既要又要 " 的极致平衡：

动力切换必须 " 无感 "： HEV 是多动力源耦合系统，需在串联 / 并联、油 / 电直驱、制动回收等模式间无缝切换，对电机调速和扭矩平衡的控制必须做到 " 丝滑无感 "。这种毫秒级的解耦与补偿，极其考验车企的软件标定功底。

发动机得是 " 全能选手 "： PHEV 的发动机可以像 " 专长生 " 一样，只在高效点或高效线上运行；但 HEV 的发动机运行范围极广，不能只追求单点热效率，而要追求全域高效。同时，由于没有大电机、大电池兜底，HEV 的发动机必须兼顾动力性与经济性，既能高效发电，又能在直驱时提供充足动力，技术挑战极高。

长安用造电车的思路，打击传统 HEV

面对日系两田数十年的技术壁垒，长安如何突围？策略很清晰：不做跟随者，而是依托在电动化领域积累的优势，打造一套 " 升级版 HEV"。

长安的 HEV 名字为蓝鲸超擎，方案本质是在串并联架构基础上，结合自身特色，构建了一套 " 多依赖电驱动 " 的 HEV 系统，用以抗衡日系 " 以发动机为主 " 的传统路线。这套 " 油电同驱 " 的理念，在 " 省、劲、静 " 三个维度实现了全面超越。

省（发动机技术）： 搭载热效率高达 44.28% 的 500Bar 发动机，从源头保证燃油经济性。

劲（三电赋能）： 这是长安与日系 HEV 最大的差异化优势——将新能源车的三电技术 " 下放 " 到 HEV 上：

电机功率：搭载 180kW 大功率驱动电机，远超丰田的 135-140kW。

电池性能：电池放电功率做到 80kW，而丰田仅 35kW 左右。更大的放电功率意味着更强的瞬间爆发力。

轮端扭矩：通过速比优化，轮端扭矩从 3300N · m 提升至 3800N · m，0-60km/h 加速仅需 3.59 秒。

静（电驱优先策略）： 由于采用更大功率的电机和电池，长安 HEV 在城市工况下可更长时间由电机驱动，静谧性出色。当车速超过 30km/h，风噪和胎噪已能掩盖发动机声音时，系统再通过软件协同，让发动机在更平顺、更安静的工况下介入。

在可靠性与耐久性上，长安也祭出 " 台架极限测试 + 道路三高测试 + 云端监控 " 三重保障。尤其在刚刚过去的冬季，在牙克石、漠河针对低温电池性能做了严苛标定，并通过云端大数据对三电系统进行预警，将 " 软件定义汽车 " 的理念带入了 HEV 领域。

编者按：HEV 不是过时货，是真正图省心的选择

最后，谈谈我对 HEV 的理解。

HEV 的价值远不止 " 省油 " 二字。它是一种更高级的驾驶体验——电机驱动的丝滑起步，发动机介入时的无感切换，这些都是纯燃油车无法企及的质感。它更是一种 " 省心 " 的生活方式：你无需找充电桩、算峰谷电价，甚至连保养都比燃油车更省心。

如果 HEV 比燃油版贵 2 万元，消费者或许会犹豫；但当长安将价差控制在 1 万元以内，甚至未来无限接近燃油版时，它的竞争力将是颠覆性的。

目前试驾的长安 HEV 新车，采用与本田类似的串并联混联结构（区别于丰田的功率分流），逻辑更顺滑，极速可达 180km/h。电池包虽不到 2 度电，供应商为欣旺达，却在有限空间内，凭借 " 油电同驱 " 的智慧，实现了对传统 HEV 强者的超越。

这不只是长安的一小步，更是中国汽车工业从 " 政策驱动 " 转向 " 技术驱动 "，并真正具备在全球市场与巨头正面交锋能力的缩影。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师