出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 杨杰

头图 | 大众官方

当德国工程师终于学会给车装上 " 会呼吸的沙发 "，当大众第一次把 " 增程 " 从技术黑名单里删除——这不仅仅是一款新车的发布，而是一家利润腰斩的巨头，在生死线上最后的反击。

在上汽大众 ID. ERA 技术发布会上，当德国高管念出 " 大漠金 "、" 仙踪绿 " 这些充满中式审美的词汇时，台下没有人发笑——所有人都知道，这头利润暴跌 53% 的大象，终于低下了头。

但低头，不等于能站起来。

就在发布会前不久，大众汽车集团发布了 2025 年财报。数字触目惊心：营业利润 88.7 亿欧元，同比暴跌 53%；税后净利润 69 亿欧元，创下近十年最低；经营回报率仅 2.8%，远低于 2024 年的 5.9%。

首席财务官阿诺 · 安特利茨的解释听起来像一份灾难清单：美国加征进口关税造成约 30 亿欧元直接损失，保时捷电动化战略调整的高额研发费用，汇率波动，全球价格战……

但所有人都知道，大众的病灶也在中国。

本期《车圈脉动》Vol.27，为你一同解读大众在中国市场的新能源转型出路到底在何处。

269 万辆的体面与 44.3% 的溃败

2025 年，大众汽车集团在中国市场交付超 269 万辆，同比下滑 8.0%，连续第二年下滑。尽管中国仍旧是大众全球最大单一市场。但细看数据，会发现这组数字掩盖的裂痕：

燃油车：超 257 万辆，占据中国燃油车市场 22% 的份额——这是大众最后的堡垒。

纯电车：同比暴跌 44.3% ——这是大众新能源转型缓慢的最真实写照。

这是一个令人窒息的对比：一边是燃油车基本盘的坚挺，一边是新能源战线的全面溃败。在中国新能源渗透率已经逼近 45% 的背景之下，虎嗅汽车认为，这意味着大众正在用燃油车的利润，为电动化的落后输血。

大众财报；图源：大众官方

大众汽车集团（中国）按权益法核算的营业利润为 9.58 亿欧元。这笔钱，主要来自那 257 万辆燃油车。

上汽大众的处境更直观：2025 年终端销量 106 万辆，稳居合资百万俱乐部，但 ID. 系列全年销量 14.3 万辆，占比仅 13.5%。

由此可见，新能源转型，也是上汽大众的巨大缺口。

回旋镖扎在自己身上

大众曾经有多鄙视增程，现在就有多诚实。

几年前，大众中国高管曾公开 diss 增程技术是 " 最糟糕的方案 "、" 过时 "。彼时的大众，手握 MEB 纯电平台，试图用正统德系电动碾压一切异端。结果众所周知：ID. 系列在华销量不瘟不火，而理想 L9 单月一度卖出 1.5 万台。

这是一种典型的 " 工程师思维 " 与 " 用户思维 " 的错位。

在狼堡的工程师看来，增程是一种中间状态的技术妥协——内燃机不驱动车轮，只发电，这在热力学上确实不是最优解。

图源：大众官方

但在中国用户眼中，增程 = 没有里程焦虑 + 日常用电省钱 + 偶尔出远门不慌。技术上的 " 妥协 "，恰恰是体验上的 " 最优 "。

当下，ID. ERA 9X 的 " 黄金增程系统 "，本质上是对这种用户逻辑的彻底投降。EA211 1.5T 增程器，最大功率 105kW；宁德时代电池，65.2kWh 三元锂版本 CLTC 纯电续航超 400 公里；亏电油耗 6.27L/100km，满电亏电加速差异仅 0.18 秒。

从数据上看，这确实是一套 " 增程 2.0" 方案。但问题在于：当大众终于拿出了合格的增程方案，市场的评判标准已经变了。

"9 系俱乐部 " 是否还有新座位

2 月的全尺寸 SUV 销量榜单，释放了一个强烈信号：蔚来 ES8 破万台，蝉联销冠；银河 M9 拿下亚军；极氪 9X 以 4878 台位列第三；而作为曾经的 9 系领跑者，理想 L9 已经跌至第十。

数据来源：太平洋汽车网

要知道，曾经的理想 L9 定义了 " 家庭旗舰 " 的模板——沙发、彩电、大空间和增程。但这个模板的护城河并不牢固，一旦竞争对手在空间、舒适配置上快速跟进，并在三电效率、智能驾驶等原生短板上实现反超，L9 的核心优势便被迅速稀释。

问界 M9 则靠 " 智能化 " 打出了差异化。但 2 月的 3000 余台销量也说明：单靠光环，撑不起持续的销量。于是新款 M9 祭出 " 单电机版 "，试图把入门价打到 40 万甚至 39.98 万。

这份榜单意味着："9 系 SUV 家族 " 的牌桌上，或许已经没有新来的座位。

当然，细看 ID. ERA 9X 的配置单，确实能打。这套配置放在任何新势力身上，都是 40 万起步的底气。不过，虎嗅走访上汽大众经销商店之际，销售人员也直言：" 尽管预售价格还没有出来，但这款车起售价或许不会超过 40 万，还是相当具有竞争力的。"

大众店内新车；图源：虎嗅拍摄

如果定价真能带来惊喜，那么进一步表明，大众已然明白，自身的品牌溢价在新能源赛道已所剩无几。

事实上，2 月的数据给出了一些参照：主流合资品牌新能源车份额仅 3.1%，同比提升 1.2 个百分点；而自主品牌新能源份额 60.3%，新势力份额 27.3%。也就是说，大众在华销冠的地位，靠的是燃油车。

这引出一个尴尬的现实：在燃油车市场，大众可以靠 " 德系品质 " 卖出溢价；但在新能源赛道，" 大众标 " 的含金量正在被稀释。

当新势力用 " 全栈自研 "、"OTA 升级 "、" 用户运营 " 重新定义汽车消费时，大众的传统优势—— " 可靠 "、" 耐用 "、" 保值 " ——正在被年轻用户重新审视。

上汽大众销售公司副总经理傅强曾表示：" 汽车一定是耐用品。" 这话没错，但在 " 软件定义汽车 " 的时代，" 耐用 " 不等于 " 好用 "，" 可靠 " 不等于 " 有趣 "。

最后的堡垒还剩什么？

大众还有一个最后的堡垒：体系力。

宁波工厂的 Dimple 机械压合工艺，激光在线测量技术，碰撞安全 4.0 标准，电池底部防护超国标 13 倍——这些用户看不见的地方，大众确实在真金白银地投入。

但一个残酷的事实是：当新势力的 " 安全 " 标签也开始深入人心（比如问界的硬核钢材、蔚来的全铝车身），当新势力的品控也在快速进步（极氪、蔚来的工厂自动化率已经不输合资），大众最后的堡垒，正在被一寸一寸地侵蚀。

上汽大众已经意识到了时间窗口的紧迫性：传统车型 4 年的研发时间，被压缩至 2 年。从立项到量产，ID. ERA 9X 只用了两年——这既是 " 中国速度 " 的体现，也是市场竞争烈度下的无奈选择。

2026 年，上汽大众计划投放 7 款全新新能源车型，覆盖增程、插混、纯电全品类，目标是将新能源销量占比提升至 20% 以上。携手地平线、华为等本土供应商，构建多元化的智能驾驶方案。

但问题是：当所有的合资品牌都开始 " 本土化 "，本土化本身就不再是护城河。

ID. ERA 9X 将于 3 月 30 日开启预售。价格尚未公布，但所有人的眼睛都盯着那个数字。

如果定价过高，与理想、问界的主力车型直接重叠，在品牌势能尚未完全建立的情况下，可能难以吸引追求 " 尝鲜 " 的高端用户。如果定价过低，则可能损害其 " 旗舰 " 定位，并压缩自身利润空间。

这是一场不能输的战役。

因为这款车承载的，不仅是上汽大众的销量目标，更是整个大众集团在中国市场的未来。88.7 亿欧元的利润腰斩、44.3% 的纯电销量暴跌、5 万个德国岗位的削减——这些数字共同指向一个结论：大众已经没有退路。

ID. ERA 9X 证明，大众确实看到了未来。它集齐了中国市场所有成功的要素：增程、大六座、沙发彩电、本土智驾、宁德时代电池。

但它也是最危险的一款车——因为它证明，大众已经不再试图定义未来，而是开始全力追赶当下。