文 | 定焦 One（dingjiaoone），作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳

2026 年一季度收官，国内车市全面回暖。

在 3 月这个季度末的冲量月，最能反映出竞争激烈程度的，依然是新势力车企。零跑以 50029 辆稳居榜首；理想重回 4 万辆（41053 辆），同比增速（173%）在六家中最高，时隔两年首次超过季度指引上限；蔚来（35486 辆）跻身第三，同比涨幅（136%）仅次于理想；小鹏（27415 辆）单月和季度都在下滑；问界按照赛力斯汽车口径，销量约为 20234 辆；小米超 20000 辆，和上月基本持平。

按 Q1 累计交付量排名，六家新势力再次洗牌：去年 Q1，格局还是小鹏、零跑稳居前二，理想紧随其后，蔚来垫底。到了今年，零跑站上榜首，理想、蔚来反超小鹏，小米排名不变。

3 月大盘当然还是传统巨头撑起来的。比亚迪 3 月卖出 30.02 万辆，环比上涨 57.9%，一季度累计交付 70 万辆，稳居行业第一，其中，王朝海洋网仍是基本盘，方程豹、腾势 3 月分别交付 25926 辆、7133 辆。吉利以 23.3 万辆紧随其后，旗下极氪品牌单月交付近 3 万辆（29318 辆）。长城汽车同样开始回暖，单月销量 10.6 万辆，其中魏牌贡献了 7751 辆。

在传统车企的 " 创二代 " 阵营中，长安旗下深蓝汽车单月交付 3.17 万辆；东风旗下新能源品牌奕派科技 2.75 万辆，两个品牌的存在感逐渐变强；岚图（1.5 万辆）过万；智己（7187 辆）、阿维塔（5143 辆）、极石（1480 辆），则被拉开差距。

从 Q1 表现看，今年车市的竞争已经进入下一阶段。一位关注新能源汽车的投资人对「定焦 One」分析，价格战还在继续，但已经不是决定胜负的唯一因素。新车节奏、渠道能力、技术落地和出海进展，都是变量。新势力之外，传统大厂也在加快补位，今年的车市大概率是一边加速分化，一边继续洗牌。

零跑继续冲量，理想找回节奏

在 3 月新势力榜单上，零跑和理想占据前两名。零跑继续往上冲，理想追回来了。关注新能源汽车的投资人刘风表示，现在最好卖的，还是能把主流家庭需求吃透的车型。

先看零跑的数据，今年以来第一次月销超过 5 万，环比上涨 78%，同比也增长了 35%。

这背后除了市场回暖的因素，核心是零跑的新车和渠道调整接住了市场需求。3 月 26 日上市的 A10，主打智驾 SUV，定价 6.58-8.68 万，比市场预期便宜了 4000 元左右。据媒体报道，发布当周周末两天大定订单合计超过 9000 台，直接拉动了 3 月底以及接下来 4 月的交付。

一位渠道人士对「定焦 One」表示，A10 上市后，门店客流和均店订单都有明显增加，" 大部分是来看 A10 的 "，而且它的竞品高度集中，几乎一半客户对比星愿，另一半对比元 UP。

但 A10 这种面向下沉市场的车，光靠性价比还不够，渠道也得跟上。零跑一直在往四五线城市铺网点，截至 2025 年底，国内销售门店达到 950 家，2026 年的目标是超过 1500 家。

零跑还有一个容易被忽略的操作是：从 2025 年 Q4 到今年 1-2 月，它一直在主动降经销商库存。一方面是应对一季度的需求疲软，另一方面为 A10 和后续新车腾出空间，保证渠道能快速响应。

2026 年初，新能源汽车购置税政策恢复至 5% 征收，以及以旧换新补贴方式调整，两项政策叠加，对 15 万元以下价格敏感市场，造成了一定的压力。零跑管理层在此前财报会上明确表示，1-2 月被抑制的需求将在后续释放。从 3 月的表现看，这个判断部分得到了验证。

2026 年，零跑管理层维持 100 万辆的年度销量目标。不过，机构普遍给出的预期在 70.5 万辆左右，中间差了接近 30 万辆，接下来，一方面要看 A10 的热度能否持续；另一方面，看 D19 能不能把价格带往上提；此外，海外市场的进展也是变量。

和 2 月一样，理想排名第二，只是和第一名零跑的交付量差距从不到两千辆扩大到近万辆，但其 3 月交付量重返 4 万辆（41053 辆），还是让关注理想的从业者暂时松了口气。理想这个月再次重回双增长，Q1 累计交付也因此达到 9.51 万辆，这是它 2024 年以来，第一次超出季度交付指引（8.5 万到 9 万辆）上限。

从车型看，这归功于纯电车型 i6 的产能释放（月产达到 2 万台），以及 i8 订单的回暖。其中，i6 交付超过 2.4 万辆，贡献近六成销量。至于 i8，据管理层透露，其 3 月订单量环比涨幅超过 100%。

老款 L 系列增程车型还是面临比较大的销售压力。为了给新一代 L9 上市腾出空间，理想在今年 Q1 对 L 系列进行了大力度的清库存促销，从直接降价、购置税补贴、7 年低息购车方案，到 3 月中旬开始的经销商层面的清库。

这直接压低了终端售价，会拖累整体的平均售价和毛利率。理想的车辆毛利率曾长期维持在 20% 以上，这是它在新势力里最被资本市场看重的财务指标之一。但去年 Q4，其平均售价（ASP）同比下滑 7.1% 到 25 万元，汽车毛利率下降到 16.8%；对于今年 Q1，管理层给出的车辆毛利率指引是约 5%。

毛利率持续下滑，除了受 L9 清库影响之外，购置税补贴及原材料成本上升也是原因。一位关注理想的投资人表示，公司设定了全年车辆毛利率约 15% 的目标，" 上半年要销量，下半年市场会重点关注理想怎么提毛利。"

在该投资人看来，理想正处于产品周期过渡期，清库存促销是必要成本，这家公司更值得关注的是，新一代 L9 在 2026 年 Q2 上市后，能否带动销量、缓解毛利率压力，以及理想在渠道终端推出的 " 门店合伙人计划 "，能不能在 Q3 激活渠道终端。

蔚来靠大车翻身，小鹏危机没解除

除了理想，蔚来和小鹏也都完成了季度交付量指引。其中，蔚来公司 Q1 交付 83465 辆，在六家新势力中的排名上升到了第三，去年同期，它在六家中垫底。

3 月，蔚来公司交付 35486 辆，同比增长 136%，在六家新势力中同比涨幅仅次于理想，这与上一年基数较低有关，但也能反映出大车策略是奏效的。

从品牌构成来看，蔚来品牌 3 月交付 22490 辆，乐道 6877 辆，萤火虫 6119 辆，大致比例是 6:2:2。

蔚来这轮销量回升，靠的还是主品牌，准确地说，是高毛利的大型纯电 SUV。3 月，全新 ES8 交付量达到 16255，相当于每卖出 10 辆蔚来，至少有 7 辆是 ES8。

从去年底开始，这款车的销量在主品牌里的占比就非常高，外界对蔚来的判断是：先用高毛利车型把毛利率提上去，再靠下沉市场和子品牌慢慢补量。蔚来 2025 年 Q4 第一次实现单季度盈利，整车毛利率提升到 18.1%，现金储备也支持它继续推产品、推渠道、组织调整等。

这一逻辑延续到了 3 月，乐道和萤火虫也开始逐步补量。备受关注的乐道，体量离 " 扛起走量任务 " 还有距离，不过，在 1 月、2 月交付量明显下滑后，3 月环比增长了 130.7%，其中 L90 车型 3 月交付 3360 台，占比有所下降。

李斌在财报会上透露过一个数据：2025 年下半年，纯电大三排 SUV 的销量同比增长超过 350%，增程车型则下滑了 6%。当整个行业都在卷增程、卷小车的时候，蔚来把资源押在大型纯电 SUV 上。至少在现阶段，ES8 和后续的大车矩阵，市场依然看好。

但蔚来依然有销量压力，3 月，ES8 推出购置税补贴，乐道推出 7 年低息，接下来，新车节奏也必须紧凑：4 月初有 ES9、4 月底有 2026 款乐道 L90，5 月的 L80 是市场关注度比较高的车型。

市场竞争很激烈，蔚来全年要实现 40% 到 50% 的销量增长，后面几个月就不能再回到 2 万多辆的状态，特别是 ES8 的订单不能放缓，乐道 L80 要走量，SKY 门店则要把下沉市场做起来。

和蔚来一样，小鹏单月的排名也在往上走。今年前两个月，它的单月交付量在六家新势力里排在末位，到了 3 月，小鹏交付 27415 辆，环比 2 月增长近 80%，同比下降 17%，排名升至第四。

销量构成值得关注，其高端车型小鹏 X9 在 3 月交付 3075 台，同比增长 134%。车型结构向高价车型倾斜，支撑了平均售价，但细分市场容量有限，很难带动规模大幅增长。

小鹏今年开局遇冷，新车型 P7+ 和 G7 在一月初上市，并靠现金补贴刺激订单，但销量的拉动效果有限。尽管 3 月环比大幅增长 80%，Q1 实际交付量 6.27 万台，在公司指引范围（6.1 万至 6.6 万台）内，但季度同比（2025 年 Q1 为 9.40 万辆）下滑 33%。

而同期部分主要竞争对手保持了同比增长，这反映出，小鹏现有车型，对消费者的吸引力有所减弱。上述渠道人士表示，新车型订单增长存在区域不平衡，没有形成全国性需求。

小鹏 3 月销量仍显吃力，但 4 月 2 日刚上市的 2026 款 MONA M03，可能会给它接下来两个月的交付带来变量。这是销量担当的改款车型，起步价 11.98 万，继续走性价比路线，核心卖点是，在这个价位搭载 750TOPS 算力的自研图灵 AI 芯片。

Q2 即将上市的 GX，是小鹏第一款带 Robotaxi 版本的车型，定价、订单量、智驾的实际体验和口碑都很受关注。

不止一位受访者提到，这两款车是决定小鹏汽车 2026 年销量走势、估值空间的关键。

小米守住 2 万辆，问界等待 M6

六家新势力中的后两名，赛力斯和小米分别交出了 2.02 万辆和超 2 万辆的成绩。这两家卡在了产品切换期，没能在 " 冲量月 " 大杀四方。

图源 / 赛力斯公告

鸿蒙智行未公布 2026 年 3 月整体和问界的交付量数据，鸿蒙智行旗下的 " 五界 " 中，赛力斯集团在 4 月 1 日发布的产销快报显示，3 月，赛力斯集团新能源汽车销量 22706 辆（同比增长 20.7%），其中赛力斯汽车销量 20234 辆（同比增长 47.7%）。

问界品牌是其核心构成，其 3 月销量可大致作为问界当月表现的参考。

2 月，问界受春节、工作日减少和旧款清库影响，约交付 1.8 万辆，3 月重新回到 2 万辆以上，主要靠的还是老车型，M7、M8、M9 在激烈的市场竞争中仍保持了一定的基本盘，但反弹力度并不大，原因是，新品 M6 在 3 月底启动预售，不少潜在买家犹豫 " 要不要再等等 "。

问界现有产品矩阵并不算弱，M9（50 万元以上）守高端，M8（30-45 万元）、M7（25-35 万元）承担主销任务，M5（23-25 万元）负责更偏年轻和运动化的用户，但单靠这几款成熟车型，问界的增长很难再往上一个台阶。

所以，真正决定 Q2 走势的是 M6。M6 增程版 26.98 万起、纯电版 28.98 万起，正好填补 M5 和 M7 之间的价格空白。余承东 2 月就官宣了这款车，预售 24 小时订单破 6 万，随着展车进店，订单持续增加。

市场接下来关注的，是 M6 4 月及后续的交付能否跟上。赛力斯此前已实现问界品牌单月最高交付超过 5 万辆，同时公司在智能化生产和质量管理协同上持续投入，为后续放量提供了一定基础。

要理解赛力斯当下的局面，需结合其 2025 年年报：全年营收 1650.5 亿元，同比增长 13.7%，但 Q4 归母净利润 6.4 亿元，同比下滑了 66.2%。因为 Q4 销售费用花了 82 亿元（环比增加 11.6 亿），研发费用 29 亿元（环比增加 7.7 亿），再加上 12.57 亿元的资产减值计提。也就是说，公司在加大投入渠道、智驾研发和海外布局。

对赛力斯来说，考验主要是两方面：一是 M6 的订单能不能高效转化成交付量；二是这些提前砸下去的费用，能不能在规模扩大后真正摊薄。

小米 3 月交付量和 2 月基本持平，车型方面，YU7 的势头有所回落，但同时，新款 SU7 交付起得也快。新一代 SU7 在 3 月 19 日发布、23 日开启交付，当月 9 天内累计交付超 7000 台，日均接近 800 台。这个速度，说明小米经过 YU7 那一仗后，供应链和产能确实有提升。

3 月交付能稳住，还有一层原因：小米给 2025 年下单、2026 年提车的用户最高补了 1.5 万元，等于帮这部分用户提前消化了对购置税变化的顾虑，推动一部分订单更快转成交付。

小米对渠道也动刀了。此前小米汽车的销售比较依赖初期流量红利，有经销商反馈，一线团队的专业性和稳定性存在短板，直接影响终端获客和转化。3 月初，小米引入原特斯拉中国区总经理孔艳双，负责汽车销售业务。其在特斯拉期间主导过直营体系的搭建和渠道下沉。

这一渠道人事调整，被认为是雷军为提升终端战斗力、应对 " 平销期 " 挑战的布局。

不过，话说回来，小米 Q1 累计交付 7.9 万辆，要完成全年 55 万辆的目标，未来 9 个月月均销量要达到 5.23 万辆，这就要看 YU7 能不能继续撑住，新款 SU7 上市初期的口碑了。

结语

2026 年一季度结束，一场更难打的仗开始了。

数据上看，3 月销量都在往上走，但各家都面临难题。零跑开始攻入主流市场，百万辆目标需要更多车型接棒；理想找回了节奏，但毛利率低的问题需要解决；蔚来一边要稳住高毛利车型，一边得尽快让子品牌成长；小鹏同比下滑的危机没有完全解除；小米和问界都在等新车的订单转化。

市场还在增长，但消费者越来越挑，靠一款爆车吃三年的时代结束了。刘风总结，" 过去，行业里觉得产品定义做对了，声量做起来了，后面的路就会顺很多。现在，单独哪一项拿出来都不长久，最终，比拼的是谁能在技术创新（如智能驾驶的普及和成本下探）、盈利模型（平衡销量规模和毛利率）以及全球运营（海外本地化和品牌溢价）这三个维度找到平衡。"

留给玩家的门槛越来越高，技术、成本、供应链、品牌、全球化，都不能掉链子。

* 题图来源于零跑汽车官方微博。应受访者要求，文中刘风为化名。