4 月 1 日，小米公司被曝出挖来了两名特斯拉中国区的前高管。

据界面 · 新闻等媒体报道，原特斯拉中国区总经理孔艳双入职小米，将接替原小米汽车总监李晓锐负责汽车销售方面工作。

据悉，孔艳双 3 月初入职，目前小米内部并未正式发文通告其正式职位。

此外，原特斯拉上海工厂生产制造副总裁宋钢，也传出了将入职小米汽车的消息。

对于上述传言，小米方面暂无回应。

从职位不难看出，孔艳双和宋钢是特斯拉中国业务的支柱型管理人才。两人一个管销售，一个管生产，恰恰是车企最关键的两个环节。

两人任职期间，特斯拉中国一路高歌猛进，快速迈过了多个里程碑，包括生产侧的工厂建设、投产运行、产能爬坡，销售侧的国产 Model 3/Y 发售等。

几年间，特斯拉在中国市场的年销量，从 2019 年的不到 5 万辆，猛增至 2024 年的超 65 万辆，增长 12 倍。这显然离不开孔宋二人的贡献。

如今，两人在特斯拉积累的经验和方法论，很可能被注入老对手小米汽车。

小米挖角两位管理人才之前，两家公司已经展开明争暗斗。

2024 年 3 月底，小米第一款车 SU7 发售，成为特斯拉的劲敌，甚至可以说是最主要的竞争对手。而在 2025 年 6 月，小米又发布了首款 SUV 车型 YU7，矛头直指特斯拉的销量担当 Model Y。

今年 1 月，雷军宣布小米 SU7 的 2025 年销量力压 Model 3，成为 " 迄今为止唯一击败 Model 3 的同档纯电轿车 "。

小米的下一个目标，显然是让 YU7 击败销量更高的 Model Y。如今，两位经验丰富的特斯拉前高管加盟后，小米正在为新的大战蓄力。

不过，长期来看，两大车企并没有彻底压倒对方的绝对实力。与纯电轿车类似，这场纯电 SUV 赛道的竞争，很可能以握手言和、共同占据市场头部而结束。

一

尽管月销量在新势力中名列前茅，但与巅峰期的特斯拉相比，小米汽车在销售端仍有巨大的提升空间。

在 2025 年 12 月，小米汽车月销量创下 5 万辆的峰值。但早在 2022 年 11 月，特斯拉中国就做到了月销 10 万辆，比小米汽车高了一倍。

彼时带队特斯拉中国销售板块的，正是此次传出加盟小米的孔艳双。

孔艳双先后担任特斯拉中国华南大区总经理、中国区域总经理等职务，长期主导销售体系布局与品牌推广。早在 2022 年，她的 title 就已经是 " 特斯拉中国区域总经理 "。

特斯拉在中国拥有一张庞大的销售网络。

2013 年进入中国市场后，特斯拉在全国开设直营门店。根据官网信息，截至目前，特斯拉在华线下门店（含体验店、展厅等）共计 601 家，覆盖全国 150 余座城市。

与之类似，小米从 2024 年起开始搭建不同类型的线下渠道，包括交付中心、销售门店、服务网店等。截至 2025 年底，小米汽车已开业门店 477 家，覆盖 138 城；服务网点 264 家，覆盖 151 城。

小米的渠道体量已经反超特斯拉，正需要孔艳双这样的销售管理高级人才加盟。

另据界面 · 新闻报道，一位小米汽车部员工称，小米汽车零售体系在规划之初就是参考特斯拉模式来铺设。目前，各省公司分总和区域经理中相当比例的人员都有特斯拉背景。让孔艳双掌舵，既可以轻车熟路、快速上手，也能复用特斯拉的经验。

除了销售，小米还希望汲取特斯拉的生产经验。

特斯拉在中国取得成功的关键，在于 2019 年投产的上海超级工厂。它不仅提供了充裕的产能，满足国内及海外市场的需求，还借助高度本地化的供应链，大幅降低了车辆成本，确保了价格竞争力。

这座工厂的功臣之一，正是汽车行业老兵宋钢。

公开信息显示，宋钢曾在通用汽车和福特汽车任职，2018 年加入特斯拉，担任特斯拉上海超级工厂生产制造副总裁、上海工厂厂长。在他的管理下，上海超级工厂先后完成一期、二期建设，相继投产、迅速提升产能。

2024 年 12 月，宋钢从特斯拉离职，彼时就传出了将加盟小米的消息。小米方面回应称，" 大家都在传的宋厂长（宋钢）确实很好，不过我们小米汽车工厂的季厂长（季国伟）也很优秀，足矣！"

一年多后，宋钢距离加入小米汽车越来越近。

今年，小米在生产侧承受着不小的压力。根据规划，小米 2026 年的交付目标为 55 万辆，平均每月接近 4.6 万辆。但 3 月份，小米只交付了 2 万辆，与目标值相去甚远。

要想完成目标，首先要生产足够多的车。目前，小米汽车的北京工厂一期、二期正在全力运转，三期工程也在春节后投产。武汉工厂计划 5 月投产。这些工厂的产能累计超 60 万辆。

如此多的工厂和产能，需要宋钢这样的资深管理者。尤其是产能快速爬坡，特斯拉上海工厂的经验，可以被复用到小米汽车工厂中。

二

让小米汽车压倒特斯拉，是雷军的夙愿。SU7 销量已经超越 Model 3，那么下一场 PK 就是 YU7 和 Model Y。

去年年中推出 YU7 时，雷军曾公开表示，小米制定了一个 " 离谱 " 的目标—— YU7 要在中国市场销量方面挑战 Model Y。他认为，YU7 的产品力不输于 Model Y，在产品设计、性能、智能配置等方面都做了精心准备。

截至目前，在国内车圈，小米几乎是唯一与特斯拉完全 " 对位 " 竞争的。

从 SU7 到 YU7，小米两款车型都是追着 Model 3/Y 打。两家车企的竞争高度同质化：瞄准的都是年轻用户，主打的都是外形、性能和操纵性，营销策略则都以创始人为中心，构建粉丝社群，等等。

可以说，小米一直是特斯拉在中国最强劲的对手。而随着新高管的加盟，小米的攻势将更有针对性，更能打到特斯拉的 " 七寸 "。

但挑战也在浮现。突出难题之一是，小米和特斯拉擅长营造的 " 现实扭曲力场 "，正在逐渐失去魔力。

创始人营销，一直是这两大车企的独门利器。马斯克和雷军的个人魅力和传播技巧，把发布会变成了新产品、新技术的 " 布道 " 现场，又通过社交媒体的密集发声，与粉丝和更广泛圈层进行持续的互动，进而转化为滚滚而来的订单。

两家公司在起步阶段，依靠创始人形成了强大的品牌效应。这不仅快速打开了市场，还让用户可以忍受延迟交付、产品瑕疵，也让销售人员几乎不需要主动拉客户，坐等顾客上门。

但随着时间推移，" 魔力 " 终会消散，企业经营必将回归常态。

马斯克虽然依然坐拥大量粉丝，但 " 路人缘 " 早已不复当年。特别是前两年，马斯克醉心于搅和欧美政坛、带头搞 DOGE 之后，他在全球各个市场的人气一降再降，中国也不例外。

而雷军也面临类似的挑战。多起安全事故引发了外界对于小米的质疑，雷军个人形象也蒙上阴影。再加上各路谣言的推波助澜，" 雷神 " 逐渐走下神坛；他的高密度直播，热度也比往日有了不小的下滑。

创始人营销效能大打折扣，企业必须回归行业通行的经营范式和竞争方式。

此前，两家公司已经越来越多地采取常规促销手段，比如 "7 年低息 " 购车政策等。但这些营销手段终归只是皮毛，关键还是要提高整个生产和销售体系的运转效率。

对于特斯拉而言，生产侧的问题不大；而在销售侧，马斯克早已不冲在最前面当销售，但一线的销售压力并不小，门店人员几乎每天都会向潜在客户发来最新促销信息。

相比之下，雷军依然频繁直播带货，同时也在快速提升产能，并力图改变销售人员不愁进店、不缺订单，" 躺着卖 " 的心态。这也是小米引入两位经验丰富的特斯拉前高管的原因之一。